jueves, 29 de mayo de 2008

The yellow teapot (VI)


1983 es un año de profunda renovación de Renault Sport. La incorporación de Alain Prost dos años antes, lejos de suponer el aporte de un punto de equilibrio, había puesto en evidencia que en lo deportivo quedaba mucho por hacer, ya que la sintonía vivida durante la etapa del convivencia entre Jabouille y Arnoux, y por ende la de la propia escudería durante ese mismo periodo, había dejado paso a un turbulento escenario cargado de tensiones —Prost era demasiado bueno para conformarse con el puesto de segundo piloto, y el enorme nivel de exigencia que planteaba en su propio trabajo y en el de los demás componentes del equipo, acabó por hacer estragos en la endeble estructura interna de la escudería, afianzada por aquel entonces sobre un criterio casi familiar—.

A pesar de que los resultados obtenidos en 1981 y 1982 pueden distorsionar lo que está sucediendo, la lógica de los hechos acaba imponiéndose. Arnoux, hastiado, ficha por Ferrari en 1983 y su puesto lo ocupa el americano Eddie Cheever, un piloto más templado y dócil que el francés, que desembarca en la escudería para ayudar a Alain en su cometido de rubricar con éxito el asalto a los dos títulos mundiales (conductores y marcas). La cúpula directiva también sufre cambios. Castaing abandona la dirección técnica para ascender en el entramado. Su puesto pasa a manos de Bernard Dudot. Jean-Pierre Boudy se ocupará del departamento de motores, dejando libre a Tetu para que vuelva a encargarse del diseño de los vehículos con la ayuda de Jean-Claude Migeot a los mandos de la aerodinámica.

La temporada se inicia usando una versión del RE30B que dista muy poco del utilizado el año anterior, a la espera de que sea sustituido por el moderno RE40, construido completamente en fibra de carbono (siguiendo la estela del McLaren MP4 de John Barnard).

A pesar de que el monoplaza permitirá a Alain Prost hacerse con cuatro victorias (Francia, Bégica, Gran Bretaña y Austria), dos segundos puestos (San Marino y Europa), y un tercer escalón (Mónaco), la renta resulta muy escasa y a todas luces insuficiente para contrarrestar la solidez del Brabham BT52 de Nelson Piquet, quien se hace con el mundial de pilotos por tan sólo 2 puntos. En el de constructores, la falta de pegada de Cheever pasa factura a la escudería, permitiendo que Ferrari revalide el título. Prost terminará 2º, el americano 7º, y La Régie tendrá que conformarse con el subcampeonato.

Así las cosas, en 1984 se certifica la defunción del viejo proyecto. Prost marcha a McLaren tras ser despedido de manera fuminante, y a Cheever no se le renueva. Boudy pasa a Peugeot Talbot Sport tras habérsele culpado del bajo rendimiento de los motores Renault, y por tanto haciéndole responsable de parte del descalabro sufrido.

El RE50 de esa temporada supone un claro paso atrás, tanto en su concepción como en sus prestaciones. Patrick Tambay y Derek Warwick, los nuevos pilotos, tardan demasiado tiempo en hacerse con un monoplaza tremendamente inestable y frágil. Warwick acabará 7º y Tambay 11º, ayudando a que la escudería sólo consiga el 5º puesto en la general de marcas.

En 1985 la cosa empeora aún más. Larrousse y Tetu se han ido a Ligier, haciéndose cargo del equipo Gérard Toth, y del diseño de los vehículos Jean-Marc d’Adda, quien perfilará el sustituto del RE50. Sobre el asfalto, defenderán los colores los mismos pilotos del año anterior, pero esta vez con el RE60.

Contra todo pronóstico, el nuevo monoplaza no resuelve nada, sino que agrava el escenario. Tambay y Warwick no pueden hacer nada con él, situación que origina que a mitad de temporada el vehículo sea retirado de la circulación de forma radical, siendo sustituido por una solución de compromiso que toma como base el obsoleto RE50.

En este estado de cosas, también a mitad de año, Renault anuncia su retirada de la competición como escudería, no así como proveedora de motores (función que desarrolla desde 1983). Tambay logrará el 11º puesto con sólo 11 puntos, Warwick el 14º con 5, y el equipo se perderá en la 7ª posición de la tabla general de constructores, por detrás de dos de sus equipos clientes (Lotus quedará 4ª, y Ligier 6ª).

En 1986, la presencia en F1 de la marca francesa se circunscribe a suministrar motores a Lotus, Ligier y Tyrrell, ya que los contratos que mantiene con ellas concluyen al final de la temporada.

Cumplidos todos los compromisos, Renault se retira definitivamente, aunque por poco tiempo, ya que en 1988 volverá a los circuitos de la mano de Benetton Formula (escudería heredera de Alfa Roméo), con quien establece un compromiso tácito para poner a punto el flamante V10 que los ingenieros de La Régie habían comenzado a diseñar en Vitry Chatillon en las postrimerías de 1986, y que logrará consolidarse como proyecto tras el acuerdo de colaboración alcanzado con Williams en 1989.


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