Los «Birdcage» de Maserati

A finales de la década de los cincuenta del siglo pasado, Maserati producía auténticas bellezas sobre cuatro ruedas, que, sin embargo, no resultaban en carrera todo lo competitivos que deseaba la marca italiana.

La de Módena contaba en sus filas con un joven ingeniero que se había forjado con nombres de la casa como Gioacchino Colombo, que había trabajado para Ferrari y Alfa Romeo diseñando motores, y fue padre del monoplaza 250F para la del tridente antes de comenzar a colaborar con la renovada Bugatti de 1954. Julio Alfieri —así se llama nuestro protagonista—, era un hombre que conocía los entresijos de la fábrica modenesa y gozaba de una creatividad envidiada por sus compañeros. Había diseñado al completo el deslumbrante 3500GT de 1957, y en 1958 recibía el encargo de encontrar una alternativa a los robustos chasis utilizados hasta el momento en pruebas largas, y, claro, se puso inmediatamente manos a la obra.

Su respuesta consistió en sustituir el tradicional chasis de viga central por un entramado de tubos de acero de poco diámetro, que organizados previamente en triángulos de diferente dibujo —más tarde se sustituyó este enfoque por un refuerzo de rectángulos y cuadrados—, acababan siendo soldados unos con otros hasta materializar una estructura liviana y flexible con forma de jaula de pájaros (Birdcage), capaz de soportar el peso del motor, la transmisión y caja de cambios, amén del habitáculo y el depósito de gasolina, que aliviaba considerablemente el fatigoso trabajo de las suspensiones y mejoraba sus prestaciones.

Alfieri proyectaba su famoso biplaza para competición alrededor de 1958, y al año siguiente el Tipo 61 comenzaba a salir de la línea de producción para convertirse en un icono de las carreras de la época.

Salvando algunas victorias y las dos consecutivas en los 1000 Kilómetros de Nürburgring (1960 y 61), el 61 no llegó a destacar como se pretendía, fundamentalmente debido a la delicadeza mostrada por el motor de 3.0 L que usaba.

La arquitectura «cuatro en línea», muy extendida entonces, tenía como principal inconveniente la cantidad de vibraciones normales y parasitarias que provocaba. A mayor potencia mayores riesgos, y aunque el propulsor se encajaba inclinado en la parte delantera con respecto al eje longitudinal, las ventajas de obtener un centro de gravedad más bajo y, teóricamente, menos vibración, terminaba pasando factura conforme el coche iba acumulando kilómetros.

No obstante, el bichillo fue muy apreciado por los corredores, sobre todo por los norteamericanos. No era fácil de llevar pero resultaba divertido domarlo, concepto que cabe rescatar cuando se habla tanto de las emociones que animan a los pilotos actuales, que únicamente se montan en un auto para ganar y eso.

Cuenta la leyenda que sus vistosos parabrisas inclinados, que dejaban ver parte del chasis birdcage, surgió de la necesidad de superar la estricta normativa ACO para las 24 Horas de Le Mans. No se medían entonces por altura con respecto a la carrocería sino por superficie, de manera que aumentando ésta mediante inclinación, se podía conseguir un teórico menor drag y pasar sin más las revisiones de los comisarios.

Y bueno, los dos modelos que traigo hoy a estas páginas pertenecen al catálogo del fabricante alemán Minichamps. El rojo corresponde a la unidad que llevó Carroll Shelby en el Los Angeles Times/Mirror GP for Sports Cars, celebrado en el trazado de Riverside, en 1960, propuesto a 200 millas y donde Shelby terminó quinto, aunque la cita la ganó otro Maserati Tipo 61, conducido por Bill Krause.

La blanca muestra la legendaria decoración Camoradi en su primera victoria en el Nordschleife. Dan Gurney y Stirling Moss la llevaron a la meta en la posición de gala de los 1000 Kilómetros de Nürburgring. Al año siguiente, serían Masten Gregory y Lucky Casner quienes repitieron gesta con otro Tipo 61 en el mismo escenario.

250 caballos de potencia encerrados en un vehículo de poco más de dos metros de batalla y bello como pocos... un juguete, para que nos entendamos.

Os leo.