El embargo de petróleo decretado por la OPEP a finales del 73 había metido de lleno a Occidente en una recesión sin paliativos que iba a afectar a la industria del automóvil y, por ende, a la competición. La CSI (Commission Sportive Internationale) había actuado con bastante antelación [Días de Trueno, 1971 (#24LeMans 39)], pero en 1975 sus medidas resultaban insuficientes para las aspiraciones del ACO (Automobile Club de L'Ouest), que, fiel a su espíritu original, pretendía seguir marcando el camino en la innovación, ese año en concreto, alineado con las tesis de ahorro energético propuestas por el gobierno francés.
Francia trataba de liderar la respuesta europea —fue el primer país del viejo continente que adelantó el reloj durante la época estival, y también de los primeros en bonificar fiscalmente a las marcas que buscaban la reducción de consumos en sus automóviles, etcétera—. En este complejo escenario, dada la importancia de la prueba para la región y su economía, el ACO decidió abordar medidas drásticas para vender las 24 Horas de Le Mans ante a la opinión pública, lo que llevó a que la cita en La Sarthe quedara finalmente excluida del Mundial de Resistencia.
La FIA (CSI) atendía a criterios deportivos de ámbito internacional y soportaba presiones de todo tipo por parte de naciones que, fabricando y exportando vehículos, no consideraban que hubiese tanta necesidad de ahorro, Italia, Gran Bretaña y Alemania, entre otros. La decisión de apartar Le Mans del calendario WSC (World Sportscar Championship) no satisfizo a ninguno de su principales protagonistas, pero libre de ataduras, el ACO siguió su propia hoja de ruta y canceló los entrenamientos de abril, eliminó el TEI (Thermal Efficiency Index), y priorizó el consumo de combustible estableciendo límites al volumen de los depósitos según categorías y aumentando a 20 vueltas la separación mínima entre repostajes, casi un 25% más de tiempo en pista que con anterioridad.
Todo estaba listo para el fin de semana del 14 al 15 de junio y prácticamente 200.000 personas se dieron cita para disfrutar del evento, aunque en esta ocasión la afluencia de público se concentró alrededor de la salida y la llegada.
No formar parte del WSC pasó factura. Matra y Ferrari ya no estaban y para los aficionados supuso un revés no poder disfrutar en La Sarthe de los fabulosos Alfa Romeo que triunfaban en el Mundial [Palabras mayores, el 33TT12]. También pesaba que las limitaciones impuestas aseguraban mucha fiabilidad para una carrera como Le Mans.
Sea como fuere, la respuesta fue razonablemente buena, como decíamos antes, y la inscripción también. 101 vehículos presentaron credenciales, de los que 56 tomaron la salida el sábado, entre los que se encontraba el Porsche 911 Carrera RSR Turbo que partía como único representante de la recién creada categoría GTX (Le Mans Grand Touring Experimental). En el resto del elenco de participantes destacaban veinticuatro Porsche 911 de diferentes versiones, además del citado, un Alpine A441C con Marie-Claude Beaumont y Lella Lombardi al volante, dos BMW 3.0 CSL, uno de ellos decorado por el artista Alexander Calder, algunos Ferrari 365 GTB/4, los habituales De Tomaso Pantera, etcétera, y un Moynet LM75 de Société Esso, conducido también por mujeres: Michèle Mouton, Marianne Hoepfner y Christine Dacremont.
En la categoría grande la participación se circunscribía a unos pocos Porsche 908 que ya habían superado con creces su vida útil en este tipo de aventuras, un De Cadenet-Lola T380 con motor Cosworth DFV 3.0L V8, tres Ligier JS2, dos de ellos con el propulsor británico y el tercero con Maserati 3.0L V6, y, también con Cosworth, dos Gulf-Mirage GR8.
Ligier se había convertido sin pretenderlo en la gran candidata a vencer en Le Mans. La contratación de Gérard Ducarouge y Henri Pescarolo, esencias de las victorias consecutivas de Matra en La Sarthe, el propio DFV V8, así como un cuidado trabajo de puesta a punto de los vehículos para la prueba, hicieron del equipo de Guy Ligier el favorito en la mayoría de apuestas, hasta que se conoció que John Wyer se desdecía de su intención de abandonar la competición y repetía intento con una evolución del Mirage GR7 de 1974 que contaba con el apoyo del fabricante de gomas GoodYear.
Se demostró pronto que el Gulf-Mirage GR8 era el enemigo a batir. A las impecables jornadas de entrenamientos se sumó la consecución de la pole position por Jacky Ickx con una velocidad media de 246'531 kilómetros por hora. También se desveló que GoodYear pretendía prolongar un año más su dominio en Le Mans (1969 a 1974) ante la amenaza que suponía Michelin con su construcción de neumáticos radiales.
Con las cartas sobre la mesa y Jean-Marie Balestre dando el banderazo de salida como Presidente de la Federación Francesa de Automovilismo, los Gulf-Mirage tomaron el mando de la carrera desde los primeros metros, seguidos a corta distancia por el JS2 número 6 de Pescarolo y, más atrás, el 5 de Lafosse.
Con un ritmo sensiblemente inferior al establecido en 1974, los de Wyer no parecían tener contestación en pista. Los Ligier habían sufrido diferentes problemas que los retrasaron —el de Beltoise y Jarier había perdido los frenos, accidentándose sobre las 20:00 horas—, permitiendo que se colara hasta la tercera plaza el Porsche 908/3 conducido por Reinhold Joest, pero una intermitencia en el funcionamiento del motor del Gulf-Mirage GR8 de Jaussaud lo llevó a garajes a poco más de hora y media para el comienzo de la madrugada. Treinta minutos después volvía al asfalto de La Sarthe en quinto lugar, a prácticamente 7 vueltas de Derek Bell, el compañero de Ickx.
Ickx y Bell, Bell e Ickx, seguían dando un recital cuando la prueba alcanzaba su ecuador. Horas después continuaba la sangría en Ligier. Eran las 06:00 de la mañana cuando François Migault (pareja de Pescarolo) no pudo evitar el capot desprendido del De Cadenet-Lola T380, y en el movimiento evasivo dañó la dirección de su JS2, retirándose cuando un inoportuno pinchazo a la salida de las Esses de la Fôret lo llevó a intentar llegar a boxes sobre la llanta. La suspensión no aguantó y Jean-Louis Lafosse y Guy Chasseuil quedaron como únicos defensores de Gitanes Automobiles Ligier, aunque a dos giros de distancia del GR8 dorsal número 10 que ocupaba la segunda plaza, y con el 908/3 de Joest, Casoni y Barth, a cola, aguantando como podía en cuarta posición tras haber perdido las luces en mitad de la madrugada y un tiempo precioso en garajes.
La meteorología comenzó a empeorar entre las 08:00 y las 10:00 de la mañana del domingo, con 30 vehículos en pista. Es entonces cuando Ducarouge mandaba al Ligier superviviente que no guardase nada. El JS2 de Jean-Louis Lafosse y Guy Chasseuil buscaba ahora la cola del GR8 de Vern Schuppan y Jean-Pierre Jaussaud. Wyer intuyó la jugada y ordenaba al 10 que acelerase y defendiera la posición, con tan mala fortuna que el Mirage no aguantaba el cambio de ritmo y precisaba pasar por boxes para revisar la suspensión trasera, abandonando la calle de pits tiempo después, con el Ligier en su misma vuelta pero por delante, a dos minutos de ventaja...
Pasadas las 11:00 empezaba a llover intermitentemente para hacerlo por completo sobre todo La sarthe tan sólo una hora después. Amainó de nuevo, pero el sistema eléctrico de GR8 de Bell empezó a fallar tras el esfuerzo realizado, en tanto que el Ligier de Lafosse recortaba vuelta tras vuelta, fundamentalmente porque las Michelin radiales se defendían mejor sobre piso mojado que las GoodYear y permitían al Cosworth entregar casi la totalidad de su potencia en condiciones algo más complicadas que en seco. A las 14:30 del domingo 15 de junio de 1975, Bell únicamente sacaba cuatro giros de ventaja a Lafosse cuando se rompía uno de los escapes de su Mirage y entraba a garajes a repararlo. El cambio fue rápido y John Wyer golpeó el lateral del vehículo antes de verlo partir, animando a su piloto a resistir a toda costa, hasta el último suspiro. Lafosse seguía devorando terreno y ya estaba a menos de tres vueltas, a dos cuando el reloj marcaba las 15:20...
Cuando cayó la bandera a cuadros el francés circulaba en el mismo giro que el británico...
Vencían Derek Bell y Jacky Ickx sumando 336 cuerdas a La Sarthe, 4.595,577 kilómetros recorridos a bordo del Gulf-Mirage GR8 número 11. Jean-Louis Lafosse y Guy Chasseuil tenían que conformarse con ser segundos sobre su Ligier JS2. En tercera posición, el GR8 de Vern Schuppan y Jean-Pierre Jaussaud, con 330 pasos por meta. En la cuarta, con 325, acababa el Porsche 908/3 de Reinhold Joest, Mario Casoni y Jürgen Barth tras superar un calvario de calamidades y pinchazos.
1 comentario:
Una obra de arte, Maese...
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