Mientras Oriente Medio y Vietnam abrían los telediarios, el terrorismo ya había desplegado sus garras —en septiembre de 1972, integrantes de la organización palestina Aylūl al-Aswad (Septiembre negro) secuestraban a deportistas israelíes en las Olimpiadas de Múnich, asesinando a 11 de ellos—, aunque en junio se larvaba lo que posteriormente conocimos mundialmente como Escándalo Watergate.
El remozo del trazado respondía a dos razones principales: la primera de ellas era de orden deportivo y afectaba a la seguridad, y la segunda, consistía en que las 24 Horas celebraban en 1973 su cincuenta cumpleaños —nada que ver con la quincuagésima edición (1982)—, y tocaba ir mejorando accesos y servicios, y habilitar más espacio para el público, etcétera.
El proyecto era sumamente ambicioso, costó 300 millones de francos y abarcó desde el otoño de 1971 hasta febrero de 1973. Obviamente se abordó por fases y comenzó por el propio trazado. La zona entre Arnage y Maison Blanche, por ejemplo, se ralentizó con las Porsche Curves —sección que contemplaba cuatro giros de radio amplio—, se mejoró el acceso a boxes y se sumó una nueva chicane en la embocadura de la recta principal que convirtió la Chicane Ford en las Chicanes Ford, en plural. La Sarthe pasaba de tener 13'469 kilómetros de cuerda a contar con 13'640 a partir de 1972.
El aumento de recorrido convirtió en inasequible el récord de velocidad obtenido por Pedro Rodríguez el año anterior [Días de Trueno, 1971 (#24LeMans 39)], pero, a cambio, las novedades permitían que durante algo más de tres kilómetros y medio los coches fuesen más lentos que con anterioridad, lo que, a la postre, significó que los patrocinadores obtenían allí una mayor visibilidad pues sus marcas se mantenían más tiempo a la vista del público, algo que favoreció la financiación de los equipos y, por ende, ayudó a que las 24 Horas alcanzaran más eco mediático que el obtenido hasta entonces, que no era pequeño, precisamente, debido a que los sponsors, por humildes que fueran, sacaban pecho en prensa de su participación en Le Mans...
En fin, la CSI (Commission Sportive Internationale) había erradicado las grandes cilindradas para esa temporada del WSC (World Sportscar Championship), y también eliminó las unidades mínimas para homologación, dejando que el Group 5 llevara la voz cantante con sus motores de 3 Litros. La iniciativa, ame´n de indicada para reducir el consumo de carburante y aceites, buscaba facilitar aún más la variedad en la parrilla, toda vez que ese tipo de propulsores eran usados en la Fórmula 1 y, en cierto modo abundaban, y no eran excesivamente caros de conseguir.
Todavía enrabietado por la decisión de eliminar los Group 6 tomada por la CSI el año anterior, una vez inscritos y pasadas las revisiones técnicas, Enzo Ferrari retiró los tres Ferrari 312PB oficiales argumentando que los 3 Litros eran adecuados para carreras más cortas pero no para Le Mans, es decir: mostrando su una vez más descontento con la normativa. La italiana había dominado el Mundial de Resistencia de cabo a rabo y en junio era virtual ganadora del campeonato a falta de tres citas: las 24 Horas, los 1000 Kilómetros de Austria y las 6 Horas de Watkins Glen. La decisión, por tanto, suponía un estúpido brindis al sol que iba a traer consecuencias para Maranello, que llevaba sin ganar el La Sarthe desde 1965 y no lo volvería a hacer más.
Matra planteó su presencia en 1972 como una prueba de fuego de cara a prepararse para obtener la victoria en 1973 (50 aniversario de la prueba). Con este fin había sacrificado el WSC, pero, sin comerlo ni beberlo, se encontró sin oposición en pista para sus Matra-Simca MS670. También Graham Hill recibió un regalo llovido del cielo [Una segunda oportunidad #25TLM15 (03)].
Sin Ferrari como rival, Matra gozaba de una oportunidad pintiparada para adelantar sus planes, por cuanto los Alfa Romeo 33 TT 3 (Telaio Tubolare) sufrían de falta de algunos hervores y los Porsche presentes eran privados y contaban con los veteranos 908, en sus diferentes versiones, y unos 907 y 910 todavía más añejos. Ligier llegaba a Le Mans con los JS2 con motor Maserati, y, montando el DFV Cosworth de F1, hubo nueve vehículos de los que sólo tres se pudieron clasificar para la salida: un Duckhams LM y dos Lola T280 [El pequeño T280], a los que se sumaban un Lola T290, dos Chevron, un GRAC MT16 y un Taydec Mk.III, que incorporaban el más antiguo Ford Cosworth FVC de 1969...
La CSI había cumplido su sueño de diversificar la parrilla, pero las diferencias entre unos vehículos y otros parecían insalvables, como se percibió en entrenamientos.
La inscripción fue de 94 candidatos, de los que sólo 55 tomaron la salida el sábado 11 de junio, entre los que se encontraban 7 pilotos españoles —Fernández, Torredemer y Baturone sobre el Lola T280 de Escuderia Montjuich, y Juncadella y De Baviera a bordo de uno de los dos De Tomaso Pantera del equipo barcelonés; Àlex Soler-Roig iba en un Capri con Ford Motor Company Deutschland y De Bagration se integró en un T280 perteneciente a Ecurie Bonnier Switzerland—. Desgraciadamente, Juan Díez (Wicky Racing Team) no obtuvo el pase para disputar la cita, en todo caso, la cifra (8) fue la más alta alcanzada jamás en Le Mans por nuestro país.
Con tiempo variable y pronóstico de lluvia para esa misma tarde, la prueba comenzó detrás del Pace Car como en 1971, aunque a ritmo de 3 Litros, lo que animó a algunos expertos a cuestionarla como lenta o excesivamente cautelosa. Lejos de esta errónea percepción, lo cierto es que la mejor vuelta en carrera (216'413 km/h, Gijs van Lennep, Lola T280) resultó ser tan sólo 28 km/h más lenta que la conseguida por Jackie Oliver sobre Porsche 917LH doce meses antes. Pero no adelantemos acontecimientos.
Jo Bonnier superó al poleman François Cevert mientras Jean-Pierre Beltoise abandonaba por rotura de pistón en su Matra sin haber completado el primer giro, colocando su Lola por delante de la armada gala superviviente hasta media tarde y habiendo soportado bien el primer aguacero. Con el asfalto casi seco, un inoportuno pinchazo en el T280 del sueco permitió que los coches de Romorantin-Lanthenay tomaran la delantera antes del atardecer y no la soltaran. Los dorsales 14, 15 y 16 ocuparon en algún momento la cabeza antes de que el reloj marcara el inicio de la madrugada. Detrás, los 33 TT 3 de Autodelta Spa (Alfa Romeo) se las veían y deseaban para mantener el ritmo impuesto arriba, y a las 00:00 del domingo 12 de junio ocupaban las posiciones cuarta y quinta (De Adamich y Elford, respectivamente), con casi cuatro vueltas de descuento el primero y sumando cinco el segundo.
Porsche mantenía intactas sus opciones a cola del tercer 33 TT 3 conducido por Rolf Stommelen, gracias, sobre todo, a que Reinhold Joest estaba sacando astillas a su 908LH, cuidándolo hasta el extremo a la espera de que los seis candidatos que tenía delante comenzaran a sufrir problemas.
Cuando se cumplía el ecuador de la carrera, poco antes del amanecer, sólo parecían contar los coches de François Cevert y Howden Ganley (#14) y el de Henry Pescarolo y Graham Hill (#15), porque el de Jean-Pierre Jabouille y David Hobbs (#16) había sufrido con la transmisión de su MS670, circunstancia que lo había llevado a garajes y a perder prácticamente siete vueltas con los líderes, para tener que vérselas con los Alfa Romeo de vuelta en pista, que, a su vez, sufrían lo indecible y habían cedido un espacio goloso al 908 LH, conducido en esos momentos por Mario Casoni tras haber tomado el relevo a Michel Weber, que navegaba en la quinta plaza buscando la cola del 33 TT 3 de Nanni Galli.
La parca estaba lista para hacer acto de presencia en La Sarthe, aunque esta vez se había tomado su tiempo. No habían dado las 09:00 del domingo cuando el T280 de Jo Bonnier abandonaba Mulsanne y enfilaba Indianapolis con un Ferrari Daytona delante. Joakim quizás apuró demasiado el rebufo, midió mal o fue presa del cansancio, pero al tocar el coche italiano perdió el control y se fue directo a las protecciones, rebotó en ellas y terminó entre los árboles muriendo en el acto [Joakim (#BlueTrain/005)].
Bonnier era un tipo querido y la noticia de su fallecimiento segó como una guadaña los ánimos del paddock, pero en estos casos la parrilla responde como un solo organismo. Hubo quien pensó que había que continuar así y todo, y quien maldijo a Dios por llevarse a un amigo, y quien se dijo: ¡Va por Jo...!
Los Matra no tenían contestación. El 14 de Cevert y Ganley lideraba a las 10:00 de la mañana, aunque la suerte les iba a resultar esquiva. Un problema en el sistema eléctrico del MS670 lo llevó a boxes, cediendo la cabeza al 15 conducido en esos intantes por Mister Mónaco, Graham Hill. El británico, rejuvenecido, se permitió clavar algunas buenas vueltas rápidas para marcar distancias con su rival inmediato pero comenzó a llover y convino aminorar el ritmo. En todo caso, Ganley, una vez hubo vuelto a pista, se encontró con un Corvette rezagado que le rozó varias veces y del que no consiguió desembarazarse a tiempo... Todo estaba perdido para ellos, no así para el 908LH de Joest, Weber y Casoni, que, con el primero al volante, había logrado comenzar a inquietar a Nino Vacarella por la tercera plaza. Era mediodía, de nuevo amenazaba lluvia sobre La Sarthe.
Terminaron 19 vehículos. Pescarolo y Hill lograban la primera victoria para Matra en las 24 Horas tras 344 giros. A once de distancia concluía el MS670 de Cevert y Hangey, firmando así un impensable doblete. Con 19 de descuento sobre el líder acababa el 908LH.
Ferrari podía haber ganado con comodidad dada la superioridad del 312PB, pero la cabezonería de Il Commendatore había evaporado ese sueño, y todo ocurría el 12 de junio de 1972, cinco días antes de que unos desconocidos entraran en la sede del Partido Demócrata en el complejo Watergate en Washington, D.C., cuya investigación por parte del FBI y las filtraciones a The Washington Post del llamado Deep Throat (Garganta Profunda), acabaron empujando a Richard Nixon a dimitir de su cargo como Presidente de los USA el 9 de agosto de 1974.
Graham Hill se había convertido en leyenda al ganar el Gran Premio de Mónaco, las 500 Millas de Indianápolis y, en 1972, las 24 Horas de Le Mans, pero La Triple Corona era entonces sólo un esbozo que se fue consolidando como idea en los años posteriores...
Os leo.
1 comentario:
Que gran serie y que bien describes cada edición. Muchísimas gracias
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