La primera generación que no había sufrido los rigores de la II Guerra Mundial pero sí la postguerra, no estaba satisfecha con el mundo que habían definido sus mayores. La Guerra Fría se había endurecido bajo la presidencia soviética de Leonid Brézhnev y con Lyndon B. Johnson en la Casa Blanca. La escalada de pruebas nucleares había tomado un nuevo impulso por parte norteamericana y mientras la Humanidad se preparaba para poner un hombre en la luna, el caos reinante no auguraba nada bueno ni en lo político ni en lo económico ni en lo social.
Casi a la par que Alexander Dubček definía un proceso liberalizador en Checoslovaquia que dio lugar a la invasión del país por las tropas soviéticas y del Pacto de Varsovia durante la conocida como Primavera de Praga, el General Charles De Gaulle se enfrentaba a un pulso que pondría en jaque los fundamentos de la V República y la legitimidad de su propia presidencia, que habiendo surgido de la intelectualidad universitaria de la época, consiguió materializarse en las calles con el apoyo de los estudiantes, el proletariado más diverso, los principales sindicatos y el apoyo explícito del Partico Comunista francés (PCF). Para el 13 de mayo se convocaba una huelga general que movilizó a más de 200.000 manifestantes sólo en París, que fue secundada en todo el territorio nacional por más de 9 millones de trabajadores...
Desde 1932 la cuerda de La Sarthe había permanecido inalterada, pero la capacidad de los vehículos, su mayor velocidad y la necesidad de proteger la entrada a boxes de los riesgos de la circulación, originó la creación de la Chicane Ford anterior a meta. Además se reasfaltó una buena parte del trazado y se mejoraron las escapatorias y protecciones en Tertre Rouge, Mulsanne Corner e Indianápolis, a la espera de que las limitaciones establecidas por la CSI (Commission Sportive Internationale) ayudaran a mantener vivo el sueño de las 24 Horas de Le Mans.
Lo cierto es que la CSI iba a servir en ese propósito aunque Enzo Ferrari se lo tomó a mal porque entendió que las modificaciones beneficiaban explícitamente a los coches de la competencia y, en consecuencia, decidió no presentar equipo oficial. La definición de cilindrada máxima a 3 litros favorecía la incorporación de iniciativas basadas en plataformas propulsoras que ya participaban en el Mundial de Fórmula 1, pero la excepción para aquellas marcas que dispusieran de una producción mínima de 50 ejemplares, suponía un torpedo en la línea de flotación la italiana y el retiro forzoso de sus P3 y P4.
Sea como fuere, la inscripción fue alta. 104 en total, entre los que se encontraban los ocho GT40 beneficiados por el cambio normativo, de los cuales, los tres de John Wyer Automotive Engineering formaron parte de la parrilla de salida, venciendo en el caso del coche dorsal número 9.
Wyer supo entrever las posibilidades que albergaba el nuevo Reglamento, y a partir de la experiencia obtenida en La Sarthe durante 1967, montó el más versátil y fiable Ford 4.9L V8 sobre sus chasis Mirage M1 pero con carrocerías Mk.I y Mk.II, consiguiendo con ello unos vehículos que a día de hoy siguen siendo considerados leyendas. No hubo tanta suerte con los pilotos, si bien Brian Redman se lesionó antes de las fechas iniciales de las 24 Horas de Le Mans, Jackie Ickx se accidentó en el Gran Premio de Canadá de 1968 causando baja para la cita gala. No obstante, a John Wyer Automotive Engineering no le faltaban pretendientes y logró completar tres tripulaciones bastante sólidas que pudieron enfrentarse a los Matra 630, Lola T70, Porsche 908 LH y Alfa Romeo T33/2, que volvía tras años de ausencia de mano de Autodelta, y por supuesto a los Ferrari no oficiales.
Entre el elenco de participantes cabe destacar la presencia de dos Howmet TX propulsados por turbina de gas, un Chevron B12 con motor Repco 3.0L V8, y un español: Àlex Soler-Roig, quien junto a Rudi Lins competía sobre un Porsche 907/8 inscrito a nombre del piloto catalán.
El cambio a finales de septiembre (28 y 29) suponía contar con menos horas de luz que en junio, lo que llevó a la organización a adelantar la hora de salida y llegada a las 3 de la tarde, y, además, incrementaba el riesgo de mala meteorología y temperaturas bajas. Y efectivamente había llovido los días anteriores y aquella misma mañana de sábado, y aunque los pronósticos eran halagüeños, Gianni Agnelli daba el banderazo de inico a los 54 contendientes bajo un cielo encapotado y con la pista mojada —en realidad todavía llovía en algunas zonas del circuito—, sirviendo de entremés al primer accidente de la jornada, pues unos kilómetros después de haber comenzado la prueba, Willy Mairesse perdía el control de su GT40 (Claude Dubois) mientras intentaba infructuosamente cerrar la portezuela, y se estrellaba a altísima velocidad en la recta de Mulsanne, originando con ello una larga y dramática interrupción.
Mientras el piloto belga era trasladado al hospital donde pasaría en coma varias semanas —la conmoción cerebral fue tan grave que no pudo volver a conducir y ello le llevó a quitarse la vida prácticamente un año después—, la cita se reanudaba con la armada Porsche al frente y un asfalto cada vez más seco. En quinta posición aparecía el primer GT40 de John Wyer Automotive Engineering, con Brian Muir al volante. No muy lejos, Pedro Rodríguez conducía la unidad número 9.
Sobre piso seco los GT40 habían comenzado a imponer sus reglas y su musculatura. Rodríguez ya era cuarto cuando la oscuridad empezó a devorar La Sarthe sin que las agujas del reloj hubiesen alcanzado las 17:00 horas. Al incipiente ocaso se sumaba un cielo cubierto de nubes. Tras haber realizado su preceptiva parada, el 908 LH de Stommelen tenía que ingresar de nuevo en garajes a cambiar la correa del ventilador y perdía allí mismo el grueso de sus opciones. Lucien Bianchi, tío abuelo de Jules, había sustituido a su compañero mexicano y lideraba la carrera con comodidad en ese instante, aunque con el Porsche de Gerhard Mitter en la misma vuelta pero retrasado.
Ya de noche cerrada, el espectáculo en La Sarthe había hecho olvidar al público congregado tanto el frío reinante como la humedad que todavía empapaba el ambiente. Ford y Porsche estaban manteniendo un duro combate en las primeras posiciones que acabaría decantándose del lado de la primera porque la reina de los comienzos de la década de los setenta todavía no había superado su bautismo de fuego. La estocada definitiva la recibía el equipo de Stuttgart cuando el Porsche 908 LH de Gerhard Mitter y Vic Elford era descalificado por reponer el motor de arranque. No eran las 00:00 todavía, quedaba más de media prueba, pero para defender el pabellón alemán sólo contaba el 908 LH conducido por los norteamericanos Joe Buzzetta y Scooter Patrick, que iba a claudicar pronto debido a un problema en su alternador.
Soler-Roig también abandonaba poco después, y cuando áun quedaban 36 vehículos en pista de los 54 que habían partido, el Matra 630 de Henri Pescarolo y Georges-Francis «Johnny» Servoz-Gavin se consolidaba en la segunda plaza pero sin suponer una amenaza seria para el Ford GT40 de Rodríguez y Bianchi.
Alrededor de las 3:30 de la madrugada empezó a llover de nuevo aunque el agua sólo iba a durar unas horas. El número 9 de John Wyer Automotive Engineering seguía en cabeza y con casi cinco vueltas de ventaja sobre el Matra. Circulaba cómodo y únicamente tenía que gestionar su ventaja cuidando la mecánica, mientras atrás, el coche francés hacía lo propio con el T33/2 de Ignazio Guinti y Nanni Galli, al que venían recortando dos Porsche supervivientes, el 908 de Stommelen y Neerpasch y un 907L que a la postre acabarían completando el podio.
Pero no adelantemos acontecimientos. La situación era muy similar después del amanecer y durante las primeras horas del domingo 29 de septiembre. El Matra había perdido la segunda posición frente al Alfa Romeo pero la rotura de un anclaje de su supensión iba a permitir que el francés se le echara literalmente encima, aunque el destino todavía no había dicho su última palabra. Así las cosas, el Alpine A220 conducido por un jovencísimo Patrick Depailler y Mauro Bianchi —hermano de Lucien y abuelo de Jules— se estrellaba en Tertre Rouge incendiándose, Servoz-Gavin no podía evitar los escombros sobre el asfalto y pinchaba. Luego de pasar por boxes y que Pescarolo le sustituyera, sin haber completado un giro el Matra decía basta como consecuencia de un cortocircuito provocado por un cable suelto durante el viaje de Johnny a garajes.
El Ford GT40 de John Wyer Automotive Engineering con Bianchi y Rodríguez a los mandos tenía vía libre hacia la victoria. Conducía en ese instante el piloto de Ciudad de México, quien iba a firmar su gran triunfo en Le Mans. 331 giros completados para la tripulación ganadora. Sólo 18 coches en pista. En la segunda plaza y a cinco vueltas de distancia, el Porsche 907L de Squadra Tartaruga conducido por Rico Steinemann y Dieter Spoerry. En la tercera, a casi dos de descuento, el 908 oficial que llevaron Jochen Neerpasch y Rolf Stommelen.
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