Una breve historia de calor [01]

Estamos en agosto, la solana pega fuerte aunque llovizna en Gorliz, y puesto que toca esperar al Gran Premio de Bélgica vamos a intentar explicar durante los próximos días y semanas por qué el calor en el fondo plano resulta tan interesante en la actualidad, cómo ha impregnado la normativa 2017 y cómo su participación bajo el fondo plano ha evolucionado de forma pareja a la modificación del rake (inclinación del suelo con respecto al asfalto en orden de marcha) y a la importancia que ha ido adquiriendo mientras tanto el diseño del alerón delantero. 

¿Me voy a meter en un jardín...? Sin duda, pero tranquilos, que en un par de entradas o tres a lo sumo ventilamos este asunto.

Bien, si tenéis un ratito para desperdiciar podéis visitar las entradas escritas a finales de 2013 y comienzos de 2014, momento en que repito bastante que la normativa estrenada el último año citado no era otra cosa que un pasado a limpio de la que se puso en marcha en 2009 con desastrosos resultados. Así que como irnos muy atrás puede resultar ir demasiado atrás, vamos a visitar los diseños previos al antepenúltimo cambio de regalentación técnica que hemos sufrido para entender mejor lo que ocurrió en 2014 y por supuesto, lo que sucede en 2017.

La totalidad de vehículos de las temporadas inmediatamente anteriores a este primer cambio mantienen el mismo esquema: escapes dobles con salida alta y adelantada, inclinación del fondo plano muy suave para lo que veremos más tarde, alerón delantero relativamente sencillo, y todo el calor concentrado detrás y a media altura, enfocado en la práctica a calentar el vano existente entre el alerón posterior y unos difusores que harían de palidecer por su complejidad a los actuales.

Quedaros con este dato: calentar el aire ahí permitía que el aire circulase más rápido y por consiguiente, que la diferencia de presiones mejorara el comportamiento del ala trasera y difusor, lo que daba lugar a una mayor downforce y a un impresionante paso por curva que se mantenía controlado gracias a que las gomas tenían acanaladuras que reducían la superficie de contacto con el asfalto.

Parecían auténticas naves espaciales porque la carrocería mostraba multitud de aletas y apéndices de todo tipo, que se encargaban de dirigir y potenciar los caudales frontal, lateral y superior, para que fuesen lo más efectivos posible atrás,  y puesto que siempre tiene que haber algo malo incluso en las mejores historias, esto daba lugar a una generosa estela de aire sucio que, se decía: impedía los adelantamientos.

Bueno, como habréis imaginado, ésta fue la excusa fundamental que utilizó la FIA para cambiar las reglas de juego para 2009 e introducir el KERS (Kinetic Energy Recovery System) y los neumáticos lisos (slicks) con la intención de que la pérdida de agarre aerodinámico se supliera con un mayor agarre mecánico, al menos sobre el papel, ya que como es de sobra conocido, la historia del KERS comienza con muy mal pie, casi nadie lo usa a partir de mediados de campaña 2009 debido a los numerosos engorros que origina, en 2010 queda desterrado y sólo a partir de 2011 será usado obligatoriamente.

Quedaros también con esta copla, porque aunque no parece importante, lo es para enteder qué pasa en 2010 y hacia dónde tiran los diseños entonces.

A lo que vamos, la bendita normativa 2009 aborda el tema de limitar la downforce sin contemplaciones (Mosley todavía es presidente de la FIA cuando se define, en 2007 y 2008, y el británico era muy cachondo con estas cosas), y para favorecer el espectáculo y los adelantamientos en pista se ataca la filosofía aerodinámica que se pretende zanjar manteniendo la posición de los escapes aunque reduciendo el tamaño del alerón posterior, que además, se eleva y se adelanta con respecto a años anteriores, adoptando una posición que origina más drag (resistencia al avance) y que el calor proveniente del motor tenga que apostar por beneficiar o bien al ala trasera o bien al difusor.

Obviamente lo hará por el segundo, lo que nos llevará tiempo después a conocer a los amigos F-Duct y DRS, cachivaches que se encargarán de resolver la cuestión alerón trasero.

No adelantemos acontecimientos. Los difusores de 2009 son nominalmente más sencillos que antes pero hacen acto de presencia los Doble Difusores, con lo que la complejidad vuelve a escena. Pero puesto que se ha eliminado de raíz todo el aparataje que permitía enfocar y repartir el calor en la misma dirección que con la normativa anterior, los coches necesitan ahora mucho más aire limpio en la zaga y la FIA transige con que los morros ganen altura para que el caudal anterior llegue abundante y sin problemas al fondo plano.

Sabéis que adoro a Adrian Newey, ¿verdad? Pues el mago de Milton Keynes tiene algunas maravillosas ideas entonces: si elevas el difusor con respecto del suelo, por ejemplo, el calor de los escapes lo bañará mejor gracias al efecto Coanda y, en consecuencia, se obtendrá más downforce; y si estrechas la parte trasera del vehículo hasta casi rozar sus entrañas, el calor de dentro se notará afuera, templando el enorme caudal disponible por el espacio abierto, con lo que la zona del difusor tendrá todavía mejor rendimiento.

Estos apuntes son sumamente ingeniosos y tienen mucha miga. Newey afina la parte terminal de su RB5, inclina su fondo plano e incorpora una suspensión tipo pull-rod en el tren trasero, y no es por nada, estas soluciones se convertirán en la tendencia para ésa y las siguientes temporadas porque en sentido estricto, suponen un torpedo en la línea de flotación del reglamento 2009.

Continuamos en la siguiente entrega y hablamos algo de alerones delanteros. Os leo.