Admitámoslo, para muchos sería más fácil, cómodo y bonito, si Brackley no estuviera ahí. La era híbrida tienen nombre y apellidos: Mercedes AMG, y a pesar de que la normativa 2017 trata de frenarla de nuevo, las unidades de potencia van a seguir siendo imprescindibles, con lo cual, la ango-germana sigue siendo firme candidata por mucho que nos neguemos a admitirlo.
Es obvio que no comparto la visión que pasa por seguir frenando a un equipo en detrimento de los demás. He escrito mucho sobre ello este año, el pasado y el anterior, y es que lo que más me encandila de las flechas de plata es cómo escapan de las numerosas trabas que han puesto en su camino tanto la FIA como sus rivales directos.
En 2014 fue la prohibición del FRIC (Front and Rear Interconnected System), en 2015 la presión y camber de las ruedas, en 2016 el doble sensor de caudal... Bien que vale que empezaba tramposona con lo del Pirelligate de 2013 y el as en la manga en el Grupo de Estrategia, pero os juro que no recuerdo una cacería tan inútil como prolongada en el tiempo, como la que lleva sufriendo la escudería oficial de Mercedes-Benz, cuyo siguiente episodio ha consistido en la normativa que veremos en breve: más aerodinámica, y a ver si esta vez suena la flauta por casualidad.
No pretendo amargarle la fiesta a nadie, pero la Brackley actual no es sólo el fruto de un gran chasis y una potente maquinaria que han funcionado como un cronómetro las tres sesiones anteriores, sino, también, el cúmulo del kilometraje e información recabada a través de sus equipos cliente.
Durante 2014, además del estandarte de Stuttgart, Force India, Williams y McLaren montaban Power Units alemanas. Cuatro en total. Ferrari sólo suministraba a tres, la de Maranello, Sauber y Marussia. Renault también a cuatro, pero malamente. Red Bull, Toro Rosso, Lotus y Caterham. Al año siguiente, 2015, la cosa seguía fuerte para la de Dietrich Zetsche. Sus unidades de potencia estaban presentes otra vez en cuatro equipos: Mercedes AMG, Force India, Lotus y Williams. La italiana seguía con tres: Ferrari, Sauber y Manor (antes Marussia). Renault bajaba a dos: Red Bull y Toro Rosso. Y entraba Honda con McLaren...
En 2016 el asunto ha seguido más o menos igual. Honda un equipo, el de Woking. Renault dos, el oficial de Enstone (antes Lotus) y Red Bull bajo la denominación TAG Heuer. Ferrari cuatro que al final han sido sólo tres y medio porque los coches de Faenza montaban un propulsor del año 2015: La Scuderia, Haas, Sauber y Toro Rosso. Los alemanes otra vez con cuatro: Mercedes AMG, Force India, Williams y Manor.
Desde luego, está en su derecho quien no quiera ver el enorme potencial y la descomunal ventaja que anida en el relato comparativo que acabo de hacer. Lo que sí tengo claro es que, hoy por hoy, Brackley es la candidata al título 2017. Por lo contado, porque no hay razones para pensar que el W08 puede salir peor que cualquiera de los integrantes de la saga W05 a W07, y porque Valtteri Bottas y Lewis Hamilton hacen una pareja al menos tan buena como mis previsiones sobre el monoplaza que conducirán esta temporada.
La incertidumbre, sí... Pues a ver lo que pasa, que seguro que lo disfrutamos.
Os leo.
4 comentarios:
Estoy de acuerdo en que no es aceptable cortar las alas del que mejor vuela, pero estos años, a la superioridad obtenida en secreto por Mercedes, añadieron que todos los demás saldrían maniatados desde el km 0 prohibiendo la evolución de los motores y los entrenamientos privados. Este año lo importante no es la nueva normativa en cuanto a aerodinámica y neumáticos, porque será igual para todos y allá se apañen mejor unos que otros. La verdadera caza a Mercedes se va a dar en la libertad de desarrollo para los motores durante toda la temporada. Eso sí, como la ventaja de los de Brackley continuará al tener más motores en pista a la hora de evaluar los datos que éstos proporcionan, sumado a la falta de entrenamientos libres, siguen siendo (para mí, injustamente) los favoritos.
Libertad en motores, pero menos motores, por lo que sin penalizar solo habrá 3 evoluciones de motor, podrán ser muy radicales y cambiar todo, pero solo 3 al fin y al cabo
En otros deportes del motor han sido menos delicados a la hora de "cortar las alas" al equipo que llevaba ventaja. En MotoGP las Hondas de fábrica llevaban una ventaja descomunal al resto de escuderías: cambio seamless, centralita, etc. ¿Cómo lo resolvieron? Introduciendo normas que apuntaban directamente al corazón de Honda: impusieron la centralita única, que perjudicó claramente a la fábrica japonesa y benefició claramente a Yamaha y Suzuki. Ducati es otro mundo. En la actualidad la Honda probablemente es la segunda o tercera moto de la parrilla: la Ducati es mucho más rápida en rectas y laYamaha es más ligera en curvas, más fácil de llevar. Sin embargo Honda cuenta con un arma demoledora, Marc Márquez. Sin él Honda no habría ganado los últimos mundiales. Si Márquez no hubiera estado en Honda, el resultado de este golpe contra Honda llevado a cabo en los despachos hubiera sido mucho más evidente.
Y por cierto, en MotoGP se permiten distintas configuraciones de motor que serían inimaginables en Fórmula 1. Honda y Suzuki llevan motores de cuatro cilindos en V (Honda llegó a montar motores de cinco cilindros o cuatro en W). Yamaha siempre ha montado tetracilíndricos en línea y Ducati cuatro cilindros en L con distribución desmodrónica.
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