El fondo plano

La incorporación para 2010 de un depósito de combustible de mayores proporciones que los utilizados en años anteriores, ha dado lugar a un aumento considerabe de la longitud del fondo plano que las escuderías han aprovechado en beneficio de sus diseños. En principio, el dato es de los que pasan desapercibidos, y por tanto, es, también, de esos a los que apetece hincar el diente.

A raíz de mi comentario del otro día al respecto del RB6, donde valoraba positivamente la idea que había tenido Newey de diversificar las salidas de los difusores de su vehículo, y de un comentario de Journal F1 en la misma entrada (¡Bruno, te debo una!), en el que resaltaba la importancia que van a tener esta temporada los fondos planos, me voy a permitir reflexionar en abierto sobre la razón por la cual creo que Adrian ha decidido abordar una solución aparentemente tan poco convencional en el culo del Red Bull.

Antes de proseguir conviene decir que el fondo plano de los monoplazas nunca va colocado de forma paralela al asfalto, sino que adquiere una ligera inclinación que favorece el efecto suelo originado en las cercanías del difusor y que permite sortear las irregularidades del terreno sobre el que circula el vehículo, amén de servir para generar downforce. Al hilo de lo mencionado en el primer párrafo, si un plano aumenta su largura y tiene la obligación de situar su extremo anterior a la misma altura que el año pasado (distancia mínima al suelo), se ve también obligado a elevar el extermo posterior, de manera que queda más espacio libre debajo del coche, lo que origina que esta temporada se haga necesario aumentar la presión bajo el mismo para asegurar los mismos comportamientos que en años pasados, tal y como es público y notorio que está pasando en la práctica totalidad de los monoplazas, que han sustituido sobre el difusor convencional las ranuras o finas aberturas superiores de la sesión pasada, por unas más generosas en ésta.

Así las cosas, las salidas del doble difusor responden también a los flujos laterales y superiores, obviamente, pero por sintetizar la explicación consideraremos ambos como uno único que llega a la trasera divido en dos fuentes diferenciadas longitudinalmente gracias a la intervención del modelado del volumen y la zona alta de la carrocería. Bien, en recta, los dos flujos ejercen la misma influencia sobre el área de los difusores (van paralelos), pero en curva, la zona interior desfallece aerodinámicamente con respecto a la exterior.

Por esta razón, la propuesta de Adran Newey para el RB6 me parece sumamente inteligente porque atiende a esta circunstancia eliminando las turbulencias parasitarias generadas en una salida común, o dicho de una manera que espero resulte más sencilla, creando un doble difusor horizontal en el que la salida exterior a la curva, la que sufre un aire más rápido, ayuda a acelerar la respuesta de la del lado que lo recibe más lento, permitiendo acomodar el vehículo en las zonas viradas al equilibrar al máximo las presiones bajo el fondo plano en los dos puntos de succión.

Me faltan datos y horas para revisar todo el material disponible, pero creo sinceramente que los tiros de la nueva aventura del ingerieno británico pueden ir en la dirección de asegurar el momento polar y comportamiento del monoplaza a su paso por curva, aprovechando el invento de Ross Brawn. Y de rondón, sospecho que Bruno tenía su buena cuota de razón cuando afirmaba que los fondos planos van a tener mucho que decir en este 2010 que abriremos en breve.

Os leo.