Una de Barrio Sésamo

Mantener estanco el fondo plano del vehículo, lo más estanco posible, para ser exactos, es uno de los atrevimientos más bonitos en interesantes de la aerodinámica porque la downforce en el suelo del monoplaza se consigue en base a establecer un elevado diferencial de presión entre el aire que entra por delante y el que sale por detrás.

Es importante el sellado porque si los laterales no estuvieran cerrados de alguna manera, el aire del exterior se metería en el sistema a presión ambiente, destartalando la bendita búsqueda de diferencia de presiones delante y detrás (tubo Venturi), ya que, obviamente, la presión en el piso del coche acabaría resultando bastante homogénea, para que nos entendamos.

Hoy se consigue este cierre mediante la implicación del vórtice Y-250 [#Alerón'09], que además de impedir el paso del aire exterior facilita extraer el que pasa por debajo, lo que ayuda a incrementar la diferencia que buscan los ingenieros, pero en los primeros pasos de la alicación de este concepto las cosas no eran ni tan elaboradas ni tan efectivas.

El más famoso de todos estos modelos dotados de cierres o cortinillas laterales es el Lotus 78 de 1977 con cuya imagen hemos abierto esta entrada.

Su impacto en nuestra especialidad fue máxima, aunque en realidad, el diferencial de presiones lo obtenía mediante unas alas invertidas que quedaban ocultas en los pontontes —el diseño venía de experiencias anteriores, como el proyecto BRM Wing-car prototipado en 1969 (nunca llegó a correr) o el posterior March 701 estrenado en 1970—, cuya efectividad precisaba, cómo no, de la estanqueidad del conjunto.

Por curioso que resulte, las faldillas ya fueron usadas en 1976 por McLaren, aunque como se puede ver en la imagen del M23 que conduce James Hunt, eran rudimentarias y parecían sacadas de una página de bricolaje.

1977 es clave en este aspecto. Se entiende ya que se puede generar un diferencial de presiones impidiendo que el aire circundante entre a formar parte del que atraviesa el fondo del monoplaza y aunque lejos de la depuración del Lotus 77, Brabham aplica en ocasiones faldones a los bordes del BT45 (BT45b), llegando al clímax con el portentoso BT46b Fan-car de 1978, el coche ventilador, vehículo que venció en el Gran Premio de Suecia con Niki Lauda al volante, antes de ser inmediatamente prohibido ante las numerosas quejas que suscitó su inusual dominio.

El Fan-car provenía, a su vez de la experiencia del Chaparral 2J que corrió Can-Am en 1970, y aunque ingenioso no jugaba con la diferencia de presiones en el sentido que estamos tratando, sino que la producía de forma artificial mediante la aspiración del aire que pasaba por el suelo del vehículo.

En fin, terminamos haciendo alusión a que Ferrari también se metió en este fregao jugando con el sistema de fondo estanco en el Gran Premio de Canadá de 1978, sobre el 312 T3, seguramente con vistas a la preparación del victorioso T4 de 1979, ya que la cita en el circuito de Montreal era la última de aquella temporada. Y lo hizo con éxito, puesto que Gilles Villeneuve ganó la carrera y Carlos Reutemann terminó tercero, inmediatamente detrás del hombre que le sustituiría en la rossa al año siguiente: Jody Scheckter.

El camino ya estaba marcado. Con faldillas o sin ellas, el diferencial de presiones en el fondo plano iba a brindarnos preciosas páginas en nuestro deporte, sobre todo cuando aparecen en escena Adrian Newey y su Leyton House CG901. Pero ésa es otra historia.

Os leo.