Casualidades de la vida, o no, en un momento en el que todo el mundo apunta a los ingenieros como estrellas del automovilismo competitivo moderno, el repaso que estoy haciendo sobre los campeones mundiales de F1 nos ha llevado a recalar en la figura de uno de los pocos pilotos que han demostrado estar muy por encima de las máquinas que condujeron o conducen.
James Clark (Jim) nació el 4 de marzo de 1936 en la localidad escocesa de Kinkcaldy. Hijo de una familia de granjeros, comenzó a correr a bordo de un viejo Sunbeam a la tierna edad de veinte años, y sin que los coches le supusieran en aquel entonces nada más que una forma de entretenimiento, hasta que dos años más tarde, tras haber disputado algunas pruebas sobre un DKW y un Porsche 1.600, Jean Scott Watson y Jock McBain, le confiaron un Jaguar D con el que comenzó a forjar su aureola de piloto extremadamente suave y fino al volante, amén de rápido, aunque obviamente poco hecho.
Colin Chapman puso rápidamente sus ojos en él con la intención de integrarlo en su escudería, para lo cual le invitó a participar en unas pruebas sobre un Lotus de 1,5 litros de Fórmula 2. El joven se mostró menos veloz que Graham Hill, pero ganó el puesto, aunque poco más tarde renunciaría a él jurando no volver a poner un pie en un monoplaza, debido a que Hill tuvo un accidente sobre el mismo vehículo que Clark había conducido y que quedó prácticamente hecho añicos.
Sin embargo, catorce meses después —tiempo que invirtió corriendo en la categoría sport con un Lister Jaguar y un Lotus elite en 160 carreras, ganando 49 de ellas—, Jim se desdecía de su juramento, de manera que a finales de 1959, con 23 años, todas sus dudas resueltas, y lo más importante para su incipiente etapa profesional: con los recorridos de los principales circuitos bien impresos en su memoria, aceptaba la invitación de Reginald Parnelli, patrón de Aston Martin, para realizar un test en Goodwood bajo la premisa de no forzar el coche. Cumplió a la perfección el cometido, obteniendo un buen tiempo a base de forzar el monoplaza cuando Parnelli no le estaba mirando y levantar el pie del acelerador cuando sí le veía. En todo caso, se sintió extremadamente cómodo, cuestión que le llevaría en 1960 a retornar bajo el amparo de Chapman, tanto en Fórmula Junior como en F1.
En la máxima categoría se estrenó el 5 de junio, durante la disputa del G.P. de Holanda, pero tuvo que retirarse cuando iba cuarto. Dos semanas después correría en Spa (G.P. de Bélgica), lugar donde conseguiría cuatro victorias consecutivas a partir de 1962, pero en el que tiene que conformarse con la quinta plaza a pesar de la muerte de su compañero Alan Stacey, puesto que repite en el G.P. de Francia. Obtendría su primer podio en el G.P. de Portugal, al concluirlo en tercera posición, pero apenas pudo hacer más hasta el final de la sesión, lo que le acarreó terminar décimo en el mundial.
En 1961 las cosas mejoraron. La reducción de la cilindrada de 2.500 c.c. a 1.500, impuesta por la Federación, beneficia claramente a Clark, muy habituado a llevar coches de fórmulas menores. Triunfa en Pau (Fórmula 2, no puntuable) y Colin Chapman le extiende su primer contrato profesional a largo plazo. Consigue dos terceros puestos en Holanda y Francia, y un cuarto en Alemania, finalizando séptimo en la tabla general de aquel año que quedaría marcado en la memoria de Jim porque su coche fue uno de los involucrados en el accidente mortal de Von Trips en Monza.
En 1962 aún mejoraron más porque Lotus estrenaba un monocasco que recibía el nombre de Mk 25 (también conocido como Jim 25 porque parecía una ampliación metálica del piloto), en el que Clark se iba a sentir como dentro de un guante de gamuza, y en el que destacaría sobre agua o seco a pesar de sus inevitables problemas de juventud, venciendo en Spa, Silverstone y Watkins Glen, y terminando cuarto en Nürburgring, aunque el saldo no resultaría suficiente, pues el título se lo llevaba Graham Hill sobre BRM y el escocés tenía que conformarse con el subcampeonato.
Para 1963, el Lotus 25 ya había resuelto la mayor parte de su problemas de fiabilidad. Muy estilizado y dócil, con un centro de gravedad muy cercano al suelo, sin chasis, pues prácticamente consistía en un habitáculo rodeado por los tanques de gasolina, al que quedaban anclados el motor (Coventry Climax) y las suspensiones. El escocés estaba preparado para afrontar al reto que le había puesto en las manos Colin Chapman, y respondió logrando imponerse en siete de las diez carreras que componían el calendario, quedando segundo en Alemania y tercero en los USA, pero habiendo tenido que abandonar en el G.P. de Mónaco (prueba que abría oficialmente la temporada).
Con 28 años, Jim Clark obtenía su primer título mundial.
James Clark (Jim) nació el 4 de marzo de 1936 en la localidad escocesa de Kinkcaldy. Hijo de una familia de granjeros, comenzó a correr a bordo de un viejo Sunbeam a la tierna edad de veinte años, y sin que los coches le supusieran en aquel entonces nada más que una forma de entretenimiento, hasta que dos años más tarde, tras haber disputado algunas pruebas sobre un DKW y un Porsche 1.600, Jean Scott Watson y Jock McBain, le confiaron un Jaguar D con el que comenzó a forjar su aureola de piloto extremadamente suave y fino al volante, amén de rápido, aunque obviamente poco hecho.
Colin Chapman puso rápidamente sus ojos en él con la intención de integrarlo en su escudería, para lo cual le invitó a participar en unas pruebas sobre un Lotus de 1,5 litros de Fórmula 2. El joven se mostró menos veloz que Graham Hill, pero ganó el puesto, aunque poco más tarde renunciaría a él jurando no volver a poner un pie en un monoplaza, debido a que Hill tuvo un accidente sobre el mismo vehículo que Clark había conducido y que quedó prácticamente hecho añicos.
Sin embargo, catorce meses después —tiempo que invirtió corriendo en la categoría sport con un Lister Jaguar y un Lotus elite en 160 carreras, ganando 49 de ellas—, Jim se desdecía de su juramento, de manera que a finales de 1959, con 23 años, todas sus dudas resueltas, y lo más importante para su incipiente etapa profesional: con los recorridos de los principales circuitos bien impresos en su memoria, aceptaba la invitación de Reginald Parnelli, patrón de Aston Martin, para realizar un test en Goodwood bajo la premisa de no forzar el coche. Cumplió a la perfección el cometido, obteniendo un buen tiempo a base de forzar el monoplaza cuando Parnelli no le estaba mirando y levantar el pie del acelerador cuando sí le veía. En todo caso, se sintió extremadamente cómodo, cuestión que le llevaría en 1960 a retornar bajo el amparo de Chapman, tanto en Fórmula Junior como en F1.
En la máxima categoría se estrenó el 5 de junio, durante la disputa del G.P. de Holanda, pero tuvo que retirarse cuando iba cuarto. Dos semanas después correría en Spa (G.P. de Bélgica), lugar donde conseguiría cuatro victorias consecutivas a partir de 1962, pero en el que tiene que conformarse con la quinta plaza a pesar de la muerte de su compañero Alan Stacey, puesto que repite en el G.P. de Francia. Obtendría su primer podio en el G.P. de Portugal, al concluirlo en tercera posición, pero apenas pudo hacer más hasta el final de la sesión, lo que le acarreó terminar décimo en el mundial.
En 1961 las cosas mejoraron. La reducción de la cilindrada de 2.500 c.c. a 1.500, impuesta por la Federación, beneficia claramente a Clark, muy habituado a llevar coches de fórmulas menores. Triunfa en Pau (Fórmula 2, no puntuable) y Colin Chapman le extiende su primer contrato profesional a largo plazo. Consigue dos terceros puestos en Holanda y Francia, y un cuarto en Alemania, finalizando séptimo en la tabla general de aquel año que quedaría marcado en la memoria de Jim porque su coche fue uno de los involucrados en el accidente mortal de Von Trips en Monza.
En 1962 aún mejoraron más porque Lotus estrenaba un monocasco que recibía el nombre de Mk 25 (también conocido como Jim 25 porque parecía una ampliación metálica del piloto), en el que Clark se iba a sentir como dentro de un guante de gamuza, y en el que destacaría sobre agua o seco a pesar de sus inevitables problemas de juventud, venciendo en Spa, Silverstone y Watkins Glen, y terminando cuarto en Nürburgring, aunque el saldo no resultaría suficiente, pues el título se lo llevaba Graham Hill sobre BRM y el escocés tenía que conformarse con el subcampeonato.
Para 1963, el Lotus 25 ya había resuelto la mayor parte de su problemas de fiabilidad. Muy estilizado y dócil, con un centro de gravedad muy cercano al suelo, sin chasis, pues prácticamente consistía en un habitáculo rodeado por los tanques de gasolina, al que quedaban anclados el motor (Coventry Climax) y las suspensiones. El escocés estaba preparado para afrontar al reto que le había puesto en las manos Colin Chapman, y respondió logrando imponerse en siete de las diez carreras que componían el calendario, quedando segundo en Alemania y tercero en los USA, pero habiendo tenido que abandonar en el G.P. de Mónaco (prueba que abría oficialmente la temporada).
Con 28 años, Jim Clark obtenía su primer título mundial.
3 comentarios:
Me gustan estas entradas.
¿Serán algún día nuestras "estrellas" actuales de la F1 nombres míticos como Clark o Chapman? Hay situaciones y personas que se antojan irrepetibles.
Un besote
Buenas noches.
Anónimo ;) A mí también me gusta hacerlas, aprendo un montón XDDDDD Gracias de todas formas ;)
Concha ;) Hay uno, Alonso, pero ya sabemos cómo se le trata XDDDDDD De todas formas, tiempo al tiempo ;)
Un abrazote
Jose
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