Oda y alabanza del frenado

Me duele el dedo corazón de manejar la plumilla y aunque esta tarde tenía previsto escribir sobre Lewis Hamilton, me he decidido por echar el rato hablando de las Pirelli y el Brake by wire mientras aireo mi tercer dedo de la mano para que descanse, y para dedicarle una peineta a los que siempre recomiendan a Ferrari que se vuelva más british, pues vaya mes de diciembre más ejemplar que nos están dando desde la Gran Bretaña entre Brackley, Grove, y ahora Woking a cuenta de Capito...

En fin, como siempre os recomiendo ante este tipo de textos: bajad la guardia, olvidad que esto es muy complejo, y relajaros, ¡por Dios!, ya que el coche de carreras sigue siendo una caja de cerillas con cuatro ruedas, aunque en versión monoposto.

Bien. El sistema Brake by wire hizo acto de presencia en 2014 porque dada la complejidad de las modernas unidades de potencia híbridas, hacía falta gestionar la cantidad de energía cinética que recuperaba el monoplaza en frenada o deceleración a través del MGU-K, de forma independiente pero complentaria a los deseos del piloto cuando pisa el pedal del freno.

Imagino que os habéis quedado como estábais, así que hagamos como que retrocedemos en el tiempo a una ciudad de esas que salen en las postales antiguas, donde no había semáforos y a cambio aparecía un agente de tráfico con casco y guantes blancos, y bigote por regla general, que ordenaba el tráfico desde el centro de una glorieta de la arteria principal, ese lugar que siempre es el más rápido de transitar con dirección al trabajo o comercio preferido, hasta que sucede lo inevitable: la saturación.

Si el discurrir de los coches era fluído, el guardia urbano se limitaba a dar las instrucciones necesarias para que siguiera siendo fluído. En cambio, si tocaba hora punta y había riesgo de embotellamiento en la Gran Vía, se las ingeniaba para desviar parte del tráfico hacia calles menos concurridas, manteniendo, en lo posible, una fluidez en constante riesgo de colapso. Y si por desgracia el atasco se hacía inevitable, el alguacil se liaba la manta a la cabeza y mandaba a todo el mundo hacia los viales secundarios hasta que el embotellamiento en el principal se desembotellaba solo, por pura inercia.

Lo habéis pillado: nuestro agente de tráfico interpreta al Brake by wire.

La fase de deceleración o frenado del vehículo, donde se acumula un límite de 2 MJ por vuelta a través del MGU-K (Sistema de Recuperación de Energía Cinética en sus siglas en inglés), es sumamente delicada. Si se carga rápidamente y hay un excedente, éste se almacena en el ES (Energy Store) a la espera de que vuelva a quedar libre en la fase de descarga (como hacía el KERS y hacen los modernos ERS). Pero si la descarga no se ha completado, o no se ha ejecutado por la razón que sea, y las pilas están llenas o medio llenas y el MGU-K sigue recuperando energía, se produciría un colapso con riesgo para el vehículo. 

En este sentido, el Brake by wire se vuelve imprescindible porque, por un lado, valora la exigencia que imprime el conductor a su pedal de freno ante una curva o una incidencia de la carrera, y, por otro, calcula el nivel de almacenamiento en el ES y lo que recuperará el MGU-K. Originando una respuesta, practicamente instantánea, que responde lo mismo a lo que pretende el piloto en frenada que a lo que necesita puntualmente el coche en términos de recuperación de energía.

El asunto tiene su aquél. Durante 2014 vimos a muchos pilotos incapaces de adaptarse a no frenar directamente sino a través de terceros (el bendito BbW), pero hoy, la verdad, la cosa se ha superado y hay quien modifica en una misma vuelta hasta siete u ocho veces el reparto de frenada para que el Brake by wire responda siempre en el mejor rango de aplicación.

Y aquí quería llegar yo, porque la alteración de las presiones y camber a que nos ha acostumbrado Pirelli esta temporada, definen también el comportamiento del Brake by wire de los monoplazas, fundamentalmente en su nivel de respuesta.

A mayor presión y camber menos agudo, hay también menos huella disponible, lo que supone menos superficie para frenar, menos energía cinética recuperable porque se corre el riesgo de un mayor deslizamiento, y para determinados pilotos, más margen para sobrecalentar los frenos y cagarla. No sé si nos entendemos.

Espero haberos servido de ayuda. El alguacil, bien. Os leo.