La Dicta Boelcke establecía 8 reglas básicas para entablar un dogfight sobre los cielos de Europa, durante la primera gran contienda mundial. Mencionarla nos lleva inevitablemente a recordar los viejos aparatos de tela y madera que surcaban el aire a principios del siglo pasado, aprovechando básicamente las mismas leyes de la aerodinámica que hoy en día permiten a un SU-30 ruso, por ejemplo, volar a dos veces la velocidad del sonido.
A todas luces un Fokker Dr.1 (el triplano que hizo famoso El Barón Rojo) y el trasto que acabo de mencionar más arriba, vuelan gracias a los mismos principios, aunque sería descabellado buscar mayores concordancias, porque el aparato alemán utilizaba la aerodinámica de forma muy rudimentaria y el soviético (nació así, qué le vamos a hacer), la usa de forma más crítica y por ello logra mayores hazañas de altura, velocidad y rendimiento.
En los vehículos de carreras ocurre lo mismo. La aerodinámica que desprestigiaba Enzo Ferrari consistía fundamentalmente en una reducción de la resistencia al avance, mientras que la que utilizan los modernos monoplazas es terriblemente más elaborada. Así, si a mediados de los setenta del siglo pasado era posible luchar de tú a tú con un coche más afilado que el tuyo (aerodinámicamente hablando) gracias a que las diferencias de potencia o de diseño mecánico lo permitían, hoy resulta imposible, como pudimos ver en el RB6 de Vettel cuando entraba en pérdida al meterse en la estela del McLaren de Button, en Spa 2010, entre otras cosas porque las diferencias mecánicas son prácticamente inexistentes gracias a la miopía de la FIA, y fundamentalmente porque la aerodinámica gobierna el cotarro por aquello de compensar el músculo que falta.
Comentaba ayer lo de las medidas paliativas que ha incorporado el máximo organismo para evitar los efectos nefastos de tanta aerodinámica (KERS, DRS), y lo hacía con la intención de mostrar que la propia Federación tiene plena conciencia de que el actual camino no lleva a ninguna parte, porque a la ecuación que parió en 2008 le faltaba contemplar un elemento que había pasado totalmente desapercibido: el calor, y porque en su corteza de miras, ni por asomo imaginó que la aerodinámica que afectaba a la parte superior de los vehículos iba a cobrar una importancia tan enorme como la que está mostrando en la actualidad.
Blanco y en botella, como diría aquél. Tenemos misiles que modelan el aire a su antojo, por arriba y por abajo, generando brutales turbulencias a su paso, incluso mayores que las que se originaban hace un puñado de años, y así, a ver quién es el valiente que mete el morro para intentar un adelantamiento si no es con la ayuda de unos cuantos caballos extra —que dicho sea de paso, muy bien habrían podido salir de las entrañas de un motor diseñado sin complejos ni bridas—, o con la ventaja de disponer, durante un tramo concreto, de menos resistencia al aire que la víctima propiciatoria que te han servido en bandeja.
Una última cosa, mi Pepito Grillo me ha recomendado que ilustre esta entrada con la estampa de Gilles y René luchando en Dijon-Prenois sobre dos coches ala (wing cars), para evitar que me crezca la nariz como a Pinocho. Sí, ahí estaban, peleando a cara de perro en un dogfight que ha pasado a la historia, un duelo mítico que enfrentó dos plataformas que usaban la misma base aerodinámica, pero que gozaban de diferentes concepciones mecánicas...
A ver si al final la salida a todo esto va a consistir precisamente en eso, en abrir un poco la mano y dejarse de tanta vaina y tanta tirita.
A todas luces un Fokker Dr.1 (el triplano que hizo famoso El Barón Rojo) y el trasto que acabo de mencionar más arriba, vuelan gracias a los mismos principios, aunque sería descabellado buscar mayores concordancias, porque el aparato alemán utilizaba la aerodinámica de forma muy rudimentaria y el soviético (nació así, qué le vamos a hacer), la usa de forma más crítica y por ello logra mayores hazañas de altura, velocidad y rendimiento.
En los vehículos de carreras ocurre lo mismo. La aerodinámica que desprestigiaba Enzo Ferrari consistía fundamentalmente en una reducción de la resistencia al avance, mientras que la que utilizan los modernos monoplazas es terriblemente más elaborada. Así, si a mediados de los setenta del siglo pasado era posible luchar de tú a tú con un coche más afilado que el tuyo (aerodinámicamente hablando) gracias a que las diferencias de potencia o de diseño mecánico lo permitían, hoy resulta imposible, como pudimos ver en el RB6 de Vettel cuando entraba en pérdida al meterse en la estela del McLaren de Button, en Spa 2010, entre otras cosas porque las diferencias mecánicas son prácticamente inexistentes gracias a la miopía de la FIA, y fundamentalmente porque la aerodinámica gobierna el cotarro por aquello de compensar el músculo que falta.
Comentaba ayer lo de las medidas paliativas que ha incorporado el máximo organismo para evitar los efectos nefastos de tanta aerodinámica (KERS, DRS), y lo hacía con la intención de mostrar que la propia Federación tiene plena conciencia de que el actual camino no lleva a ninguna parte, porque a la ecuación que parió en 2008 le faltaba contemplar un elemento que había pasado totalmente desapercibido: el calor, y porque en su corteza de miras, ni por asomo imaginó que la aerodinámica que afectaba a la parte superior de los vehículos iba a cobrar una importancia tan enorme como la que está mostrando en la actualidad.
Blanco y en botella, como diría aquél. Tenemos misiles que modelan el aire a su antojo, por arriba y por abajo, generando brutales turbulencias a su paso, incluso mayores que las que se originaban hace un puñado de años, y así, a ver quién es el valiente que mete el morro para intentar un adelantamiento si no es con la ayuda de unos cuantos caballos extra —que dicho sea de paso, muy bien habrían podido salir de las entrañas de un motor diseñado sin complejos ni bridas—, o con la ventaja de disponer, durante un tramo concreto, de menos resistencia al aire que la víctima propiciatoria que te han servido en bandeja.
Una última cosa, mi Pepito Grillo me ha recomendado que ilustre esta entrada con la estampa de Gilles y René luchando en Dijon-Prenois sobre dos coches ala (wing cars), para evitar que me crezca la nariz como a Pinocho. Sí, ahí estaban, peleando a cara de perro en un dogfight que ha pasado a la historia, un duelo mítico que enfrentó dos plataformas que usaban la misma base aerodinámica, pero que gozaban de diferentes concepciones mecánicas...
A ver si al final la salida a todo esto va a consistir precisamente en eso, en abrir un poco la mano y dejarse de tanta vaina y tanta tirita.
5 comentarios:
Puesto el dedo en la llaga, ahora falta ponerle la correa al perro; los equipos han invertido cantidades astronómicas en unos túneles de viento que sólo sirven para fabricar inútiles (fuera de la F1) alerones delanteros: ¿van a renunciar a ello?.
El único es Ferrari, pero su túnel posiblemente tuviera la utilidad de facilitar el diseño de coches deportivos de calle, lo que el resto de equipos no hace.
Lo que no acabo de entender es por qué se "capan" los motores (¿para evitar altas velocidades, por seguridad??) si, al final, los coches encuentran ese extra de velocidad con otras soluciones (aerodinámicas). De poder usar cada cual libremente el motor que quisiera no nos encontraríamos desde hace varios años con esos problemas paar adelantar, con loss flujos de "aire sucio" que "escupen" al perseguidor, y quizá, se podrían ver más batallas como la que adorna tu entrada.
Me parece muy didáctico tu escrito de hoy. Así sí ;P
Un besote
Buenos días.
José Luis ;) Ésa es otra, la coño amortización de los enormes gastos en los que se ha metido esta tropa durante la última década XDDDDDDD
Concha ;) Capar los motores sirve para que duren más aunque se pierda lo sustancial de la F1. Estamos yendo hacia un modelo de deporte menor aunque se siga tirando de palabras mayores para que parezca lo contrario :P Pena, penita, pena XDDDDD
Un abrazote
Jose
¿Congelación de motores por ahorro presupuestario? Ja. Ahora hacen falta miles de horas de trabajo y montones de dinero para arrancar una miserable décima de segundo...
Es preferible dejar un poco de manga ancha con los motores, como antaño. Y el que apriete demasiado, que rompa.
Buenas tardes.
Aficionando ;) Sí que se echa de menos algo más de fallos mecánicos, de pasarse con el exprimidor. ¡Qué razón llevas! ;)
Un abrazote
Jose
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