Hitler no ha llegado aún al poder pero en el sur de Europa ya marcha con paso firme un fenómeno social y político que marcará el periodo de entreguerras. El fascismo italiano se ha hecho fuerte en el descontento reinante y, bajo el mando del habilidoso Benito Amilcare Andrea Mussolini, está aprovechando la inestable situación económica provocada por el Crack del 29 para tratar de proyectar las bondades de su ideología más allá de sus fronteras. No obstante, las naciones de su entorno ven al país transalpino con indisimulado recelo.
Mussolini, Il Duce, tiene las ideas meridianamente claras: precisa convencer, necesita mostrar el éxito de su milagro, y para ello apuesta sin ningún tipo de remilgo por todo aquello que destaque el nombre de Italia en el mundo. Sin duda, el deporte es uno de estos ámbitos de interés, y donde mejor se conjugan poderío industrial, tecnología y espíritu italiano, es en el automovilismo.
La necesidad hace extraños compañeros de viaje. Bentley pierde el apoyo financiero de Dorothy Paget y acabará quebrando y siendo absorbida por su archienemiga Rolls Royce, de forma que la británica declina defender su corona en las 24 Horas de Le Mans de 1931. Pero uno de sus pilotos, Heny Birkin, Tim, el promotor de los Blower, el ganador de las 24 Horas de Le Mans de 1929, pretende seguir prolongando su estela en la prueba francesa aunque no cuenta con un equipo que le respalde.
Atraído por las prestaciones del Alfa Romeo 8C llama a las puertas de la milanesa, que mira con interés su proyecto aunque no puede hacerse cargo de él salvo parcialmente. No obstante, pone en contacto a Birkin con Francis Curzon, 5th Earl Howe, un experimentado outsider de la casa que ya ha adquirido un 8C con vistas a hacerlo participar en Le Mans bajo el pabellón de su propio equipo, Lord Howe. Pero el gobierno tiene conocimiento del asunto y Mussolini hace llegar a Alfa Romeo su especial y personal interés por esta nueva aventura.
La cosa está complicada de resolver, pero la fábrica de Portello redobla esfuerzos y se concentra en su coche oficial, el 8C 2300 que conducirán Marinoni y Zehender en La Sarthe, y cede su apoyo logístico y material al que llevarán Curzon y Birkin, el 8C 2300 LM. Literalmente no puede hacer más.
La cosa está complicada de resolver, pero la fábrica de Portello redobla esfuerzos y se concentra en su coche oficial, el 8C 2300 que conducirán Marinoni y Zehender en La Sarthe, y cede su apoyo logístico y material al que llevarán Curzon y Birkin, el 8C 2300 LM. Literalmente no puede hacer más.
La participación sigue siendo inferior a la edición inaugural de 1923 aunque ha sufrido un interesante repunte con respecto a la de 1930, la más baja hasta entonces. Los premios en metálico y la fama ejercen de aliciente entre los caballeros de fortuna que buscan hacerse hueco como pilotos de Grand Prix, actividad crematísticamente mucho más interesante que la Resistencia. También interviene el orgullo nacional francés: Bugatti inscribe tres coches oficiales. Nadie piensa en Alfa Romeo, todavía...
En total serán 26 participantes los que tomarán la salida, la mayoría privados, aunque a pocas horas del inicio de la prueba, unos neumáticos Michelin que adolecen de una tara en su vulcanizado terminan con las aspiraciones francesas. El Bugatti dorsal número 4 pierde una de sus ruedas después de que ésta se haya desprendido de su banda de rodadura. El dorsal número 5 que conduce Maurice Rost comienza a sufrir el mismo problema, con tan mala suerte que un trozo de la goma delantera va a alojarse cerca de los frenos traseros del Type 50S, impidiendo al cabo que funcionen correctamente, provocando con ello que su conductor pierda el control en Les Hunaudieres, a más de 180 km/h., y que en el brutal accidente muera un espectador y otros tres más sufran heridas graves. Rost escapa por poco, pero no volverá a correr jamás.
Bugatti decide retirar sus otros dos vehículos restantes cuando el mismo incidente en las ruedas del eje delantero lleva a Louis Chiron a tener que volver a cambiarlas en un corto intervalo de tiempo. Se hace demasiado peligroso e irresponsable continuar.
Marinoni lidera en esos instantes, el potente y ligero Alfa Romeo 8C 2300 de Portello se muestra muy solvente frente a sus rivales, sobre todo en el caso del Mercedes-Benz SSK de la escudería Boris Ivanowski conducido por su propietario y por Henry Stoffel. La gran baza del coche italiano es su poco peso y sus neumáticos Pirelli. Howe y Birkin, que se han mantenido al acecho y con opciones desde el principio, secundan al Alfa oficial cuando cae la noche y se hacen con la cabeza de la carrera pocas horas después, al comienzo de la madrugada.
Los coches italianos ruedan en el mismo giro, con cuatro perdidos van los Talbot del equipo Arthur W. Fox & Charles Nicholl, y tras ellos, el SSK de Stoffel e Ivanowski, cuando se desata sobre La Sarthe un aguacero acompañado de abundante aparato eléctrico. Goffredo Zehender aprovecha la ocasión para intentar morder al Alfa Romeo de Lord Howe, pero se interpondrá en su camino el homenaje que hizo el ACO en 1929 al Brickyard en la curva Indianápolis.
Diferente tipo de suelo, los ladrillos que drenan agua peor... El bravo piloto de Reggio Calabria no calcula bien la trayectoria, frena pesado y tarde, desliza y se sale dando algunos brincos para terminar golpeando las balas de paja que hacen de protecciones. Los daños no parecen graves, aunque a la postre lo son. Poco antes del amanecer el tren trasero cede y el Alfa oficial se ve obligado a abandonar.
Bugatti decide retirar sus otros dos vehículos restantes cuando el mismo incidente en las ruedas del eje delantero lleva a Louis Chiron a tener que volver a cambiarlas en un corto intervalo de tiempo. Se hace demasiado peligroso e irresponsable continuar.
Marinoni lidera en esos instantes, el potente y ligero Alfa Romeo 8C 2300 de Portello se muestra muy solvente frente a sus rivales, sobre todo en el caso del Mercedes-Benz SSK de la escudería Boris Ivanowski conducido por su propietario y por Henry Stoffel. La gran baza del coche italiano es su poco peso y sus neumáticos Pirelli. Howe y Birkin, que se han mantenido al acecho y con opciones desde el principio, secundan al Alfa oficial cuando cae la noche y se hacen con la cabeza de la carrera pocas horas después, al comienzo de la madrugada.
Los coches italianos ruedan en el mismo giro, con cuatro perdidos van los Talbot del equipo Arthur W. Fox & Charles Nicholl, y tras ellos, el SSK de Stoffel e Ivanowski, cuando se desata sobre La Sarthe un aguacero acompañado de abundante aparato eléctrico. Goffredo Zehender aprovecha la ocasión para intentar morder al Alfa Romeo de Lord Howe, pero se interpondrá en su camino el homenaje que hizo el ACO en 1929 al Brickyard en la curva Indianápolis.
Diferente tipo de suelo, los ladrillos que drenan agua peor... El bravo piloto de Reggio Calabria no calcula bien la trayectoria, frena pesado y tarde, desliza y se sale dando algunos brincos para terminar golpeando las balas de paja que hacen de protecciones. Los daños no parecen graves, aunque a la postre lo son. Poco antes del amanecer el tren trasero cede y el Alfa oficial se ve obligado a abandonar.
Con las primeras luces sólo quedan 8 coches en pista y aún falta que tiren la toalla otros dos a lo largo de la mañana del domingo 14 de junio. El Alfa Romeo 8C 2300 LM privado circula cómodo, lo que no evita que supere por primera vez los 3.000 kilómetros recorridos cuando ve por fin la bandera en la línea de meta.
Oficialmente sólo 6 vehículos concluyen las 24 Horas de Le Mans 1931. Earl Howe y Tim Birkin completan 184 vueltas a La Sarthe, son los vencedores. El Mercedes SSK de Ivanowski y Stoffel sólo ha conseguido hacer 177. Con unos giros menos (173), Tim Rose-Richards y Owen Saunders-Davies han conseguido colocar en tercera posición su Talbot AV105 de la Arthur W. Fox & Charles Nicholl.
Alguien dicta al funcionario de telégrafos de Le Mans un mensaje sucinto dirigido a Il Duce: Eminenza, ha vinto l'Alfa Romeo, il Quadrifoglio!
Os leo.
< Las últimas, 1930 [#24LeMans 08]
> Una década, 1932 [#24LeMans 10]
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