Sin compasión

Max continúa marcando su territorio y aunque, en el conteo general, todo esto venga a suponer lo mismo de aburrido y predecible que ver a un macarra ebrio en una guardería, toca confesar esta tarde que es una delicia verle dominar así, incluso contando con la cagada de Aston Martin que nos ha impedido disfrutar de una master class como la que nos regalaron el holandés y Fernando hace unas horas.

Mónaco siempre resulta complejo de tramitar, y esto es algo que aleja cada vez más a los viejos del lugar de la chavalería ligera, que anda ahora mismo buscando estímulos en la IndyCar o la NASCAR, y cometiendo el peor pecado de todos: comparar...

1934, Lasarte

El automovilismo deportivo estaba dejando de ser un aliciente enfocado exclusivamente al turismo regional, comarcal o municipal. El cambio resultaba apenas perceptible en 1934, pero el Gobierno de Madrid, a la manera francesa, italiana y alemana, ya entendía que la competición era un fenómeno ligado a la posible modernización de los territorios y que, el automóvil, como fenómeno, podía ayudar tanto a fomentar los tejidos industrial y de servicios como a mejorar las infraestructuras viarias y su obra civil.

Cataluña estaba mejor preparada ante este cambio que el País Vasco, desde luego infinitamente más que el Ayuntamiento de San Sebastián, que, desatendiendo avisos y prioridades, continuaba enrocado en la cultura de los grandes festejos populares con vistas a seguir ordeñando los beneficios económicos de la temporada estival a base de toros, música y espectáculos menores.

1933, Lasarte

Con los principales fascismos europeos instalados en el poder y una situación interior que no invitaba al optimismo, el RACG conseguía sacar adelante el VIII Gran Premio de España, el primero de la Segunda República, con el apoyo del Ministro de Obras Públicas, don Indalecio Prieto, y la duda de si el Ayuntamiento de San Sebastián cumpliría su promesa de gestionar adecuadamente los fondos aprobados por Madrid.

El Consistorio Municipal, en vez de dotar directamente al Real Automóvil Club de Guipúzcoa prefirió hacer llegar el dinero a través del Centro de Atracción y Turismo, con la pretensión de que éste acabara dirigiendo el evento. La negativa del RACG al capricho consistorial y las negociaciones consiguientes dilataron innecesariamente el establecimiento de fechas, no obstante, la sombra de Prieto y la seguridad de contar con Bugatti, Maserati y Alfa Romeo, decantaron la balanza en favor del RACG y se fijó la celebración de la prueba para el domingo 24 de septiembre.

 

1929, Lasarte

La ausencia de criterios consistentes al respecto de qué modelo de carreras podían utilizar el término Grand Prix del país correspondiente, llevó en 1929 al Real Automóvil Club de Guipúzcoa a proponer la denominación VII Gran Premio de España para sus XII Horas de Turismos, mientras que la prueba de fórmula libre celebrada días antes adoptó el nombre VII Gran Premio de San Sebastián.

Obviamente se replicó el lío originado en la edición anterior [1928, Lasarte], lo que trajo consigo una extensísima tradición de equivocaciones que, incluso hoy en día, sigue dando por bueno que aquel Gran Premio de San Sebastián fue el Gran Premio de España y Louis Chiron su ganador [MotorSport Magazine; 1929 Spanish Grand Prix], pero mejor vamos por partes.

1928, Lasarte

En descargo de los organizadores del VI Circuito de San Sebastian, conviene recordar que, hace 94 años, nadie se paraba a pensar en la trascendencia de sus decisiones más allá de un puñado de años, ni mucho menos en los debates que abrirían éstas, décadas después, entre los celosos de las estadísticas y las denominaciones oficiales.

En 1928 no corrían buenos tiempos para el Viejo Continente. Mientras mantener los imperios coloniales consumían recursos difíciles de justificar, el comunismo suponía una constante amenaza en toda Europa, el fascismo había arraigado en Italia y el nazismo se armaba ideológicamente para llamar a la puerta del Reichstag y comenzar a liarla parda a partir de 1933. España no quedaba ajena a esta vorágine, cuyos síntomas más evidentes fueron la inestabilidad social, económica y política, y la Monarquía ya no suponía ninguna seña de identidad que aglutinara intereses, sino, más bien, una gruesa y molesta china en el zapato del Directorio de Miguel Primo de Rivera.

1927, Lasarte

A finales de julio de 1927, mantenerse cerca de la Familia Real española no suponía lo mismo que doce meses antes. La situación social y política del país era delicada entonces y la monarquía atravesaba momentos muy bajos de popularidad, ahora también entre la burguesía y clases adineradas. La Bella Easo seguía siendo el lugar idóneo para el veraneo, pero los mismos que disfrutaron de rodearse en ella de los aromas destilados por Alfonso XIII y su Corte, habían comenzado la espantada.

Por otro lado, el Directorio de Miguel Primo de Rivera no estaba por la labor de desaprovechar los numerosos beneficios que proporcionaba, puertas afuera, un evento de las caraterísticas del Gran Premio de España de automovilismo, y Madrid animó a los medios generalistas a promocionar la cita a pesar de que el Palco de Autoridades en Lasarte no iba a mostrar el esplendor de años anteriores. Obviamente, el trabajo del Real Automóvil Club de Guipúzcoa tuvo el mismo enfoque.

La ola de Tabac

La curva Bureau du Tabac se llama así porque allí se localizaba un pequeño dispensario de tabaco, un estanco, vamos, y el caso es que durante la disputa del Grand Prix de 1950 el lugar adquirió una relevancia increíble ya que durante el primer giro una ola abatió el lugar acabando con las aspiraciones de nueve participantes.

A ver, Mónaco es un puerto y lo era aún más en aquella época que estamos recordando.