Los «Birdcage» de Maserati

A finales de la década de los cincuenta del siglo pasado, Maserati producía auténticas bellezas sobre cuatro ruedas, que, sin embargo, no resultaban en carrera todo lo competitivos que deseaba la marca italiana.

La de Módena contaba en sus filas con un joven ingeniero que se había forjado con nombres de la casa como Gioacchino Colombo, que había trabajado para Ferrari y Alfa Romeo diseñando motores, y fue padre del monoplaza 250F para la del tridente antes de comenzar a colaborar con la renovada Bugatti de 1954. Julio Alfieri —así se llama nuestro protagonista—, era un hombre que conocía los entresijos de la fábrica modenesa y gozaba de una creatividad envidiada por sus compañeros. Había diseñado al completo el deslumbrante 3500GT de 1957, y en 1958 recibía el encargo de encontrar una alternativa a los robustos chasis utilizados hasta el momento en pruebas largas, y, claro, se puso inmediatamente manos a la obra.

All american!, 1967 [#24LeMans 35]

1967 supuso un año de estabilidad reglamentaria que, en cierto modo, iba a proporcionar a Ferrari un bonito colchón de oxígeno en medio de una situación económica cada vez más agónica, que desembocaría en 1969 en su adquisición por FIAT. El 330P4 era una evolución razonable del P3 utilizado el año anterior, que, sin embargo, se iba a mostrar incapaz de inquietar a los imponentes Ford GT40 Mk.IV de Detroit, aunque, finalmente, sí fue suficiente para empañar la fiesta a Ford.

Henry Ford II estaba exultante por la victoria conseguida en la edición de 1966 de las 24 Horas de Le Mans, pero lejos de mostrarse satisfecho —el triplete de la italiana en Daytona 1967 había escocido—, buscaba repetir la hegemonía de su marca en La Sarthe, aunque esta vez con un proyecto totalmente americano que había sido alumbrado bajo la denominación J-Car, un segundo programa llevado a la par del que finalmente alcanzó el éxito un año antes [Ford vs. Ford, 1966 (#24LeMans 34)], sin límite presupuestario, y cuyo objetivo principal era desvincularse de Roy Lunn y John Wyer, creadores del GT40, con la intención de demostrar que la matriz norteamericana era capaz de hacer las cosas por su cuenta y sin ayuda ajena.

Un águila azul

La de AAR (All American Racers) es una de esas historias del automovilismo deportivo que darían para setenta u ochenta entradas diferentes sin que ninguna de ellas perdiera ni tanto así de interés, de forma que permitidme que os remita a que buceéis en ella para descubrir que el concepto all american no fue acuñado por Ford a la hora de enfrentarse a Ferrari a partir de 1966, o, al menos, no pertenece a la de Detroit en exclusiva.

Dicho esto, en California, Dan Gurney y Carroll Shelby (sí, él), dieron forma en 1964 a un proyecto incentivado y apoyado por el fabricante de gomas norteamericano GoodYear, que originó un par de años después la división AAR (Anglo American Racers) con base en Rye, Inglaterra, de la que saldrá el coche del que vamos a hablar hoy: el Eagle Mk1 de Fórmula 1.

Eagle T1G Weslake

Agosto se nos va literalmente de las manos y he conseguido absorber el enorme hueco que se abrió en Nürbu durante julio: la literatura y el dibujo, que llevan su tiempo, y Amama, y doña Matilde que tambén lleva su tiempo, y la literatura y las ilustraciones...

Parezco un hámster en su ruedita, la verdad. Tenía previsto para estas fechas haber acabado unas cuantas cosas que no he podido concluir pero mientras haya ganas y el eje de la rueda siga permaneciendo engrasado me temo que no hay vuelta atrás.

Magnitud [#Nürbu 32]

Dicen que la velocidad es una magnitud física vectorial que refleja el espacio recorrido por un cuerpo en una unidad de tiempo determinada, e imagino que en agosto de 1962 venía siendo similar, incluso en las aparentemente apacibles entrañas de las Eifel.

El Gran Premio de Alemania se celebra en pleno verano pero esta vez lo hace bajo la implacable ley de los microclimas montañosos. 

Escasez de recursos

Vamos a empezar la jornada con alegría y buen humor ya que a final de mes nos van a pagar lo mismo, y eso si logramos cobrar...

Decía hace relativamente poco que la cosa está pobre de narices para que cualquier piloto de la parrilla sólo se pueda parecer a Ayrton Senna o a Michael Schumacher, y no por su incuestionable calidad como ejemplos, ¡hasta ahí podíamos llegar!, sino porque da la sensación de que no existen más modelos a los que parecerse.

Dos vueltas buenas

He pasado la tarde con Ernesto y el martes que viene almorzamos juntos en Gorliz Ismael, Borja y yo, él llegará a los postres o cuando sea, le esperamos...

Compartir, esa palabra que se ha quedado tan en desuso, poder charlar una hora o dos, o tres, sobre esas dos vueltas buenas que hiciste una vez en tu vida, siquiera por carambola, y que los demás te escuchen y te crean o te digan en cambio: de qué vas si te salió una y de chiripa, mamón, que lo vimos porque estábamos allí, jodido...