Año bisiesto

Como sucede todos los años por estas mismas fechas, más que la temporada en sí comienza la auténtica pretemporada, esa que, por mor de la contención de gasto, no se ubica donde debería y acaba comiéndose un puñado de pruebas que abonamos como Grandes Premios y consumimos glotonamente para que los del yate las analicen con seriedad, y es que, por mucho bla, bla, bla, odas al simulador y explicaciones para párvulos, sigue resultando clave entrenar, corroborar la bendita correlación de datos y sondear hasta dónde son buenas las estimaciones, y decidír qué hay que cambiar o modificar [¿Queda mucho?].

Bueno, con pretemporadas oficiales de tres jornadas es obvio que no se va a ninguna parte, de manera que los equipos se toman el inicio de campaña como una etapa donde hacer lo que les impiden la FIA y Liberty. 

Ya no hay guiños

Cuando Liberty Media decidió eliminar las Grid girls de la parrilla alabé públicamente la medida porque sí, porque me parecía cojonuda, y también por aprovechar la ocasión para señalar, como tantas veces he hecho en Nürbu, que el peor machismo es el que no se percibe como tal pero está ahí, socavando los cimientos de las relaciones de tú a tú entre seres humanos y poniendo siempre a las mujeres un escalón por debajo del hombre [No matéis a la azafata... ni a mí].

Como aquella época fue fructífera en artículos y opiniones y tal, tuvimos tiempo de recordar que ya habíamos apuntado a que, en sentido estricto, el primero que había comenzado a claudicar en estos asuntos había sido Bernie, permitiendo que las azafatas de los Grandes Premios celebrados en determinados países vistiesen más recatadas que en otros, por ejemplo, o que una de las razones principales para que no hubiese mujeres piloto en la plantilla de la máxima expresión del automovilismo deportivo, residía en que la Fórmula 1 tenía puestos sus ojitos en el dinero de regímenes de calidad dudosa en esto del trato idéntico entre personas, independientemente de su sexo, claro está.

La Fórmula 1 de Perón, Fangio y después...

En la instantánea de arriba, Edgardo Berg es el más guapo de los dos protagonistas. 

No tiene cuatro títulos mundiales y otros tantos subcampeonatos, pero va por su segunda obra crítica sobre la figura de Fangio y su importancia en el automovilismo argentino y global, hazaña que no alcanzará Prost ni en sueños, y no porque no haya libros que lo refieran o porque niegue la posibilidad de que algún día escriba una autobiografía de su puño y letra, cosa que sería de agradecer, sino porque el ensayo es un género literario bastante complicado de abordar, pues requiere una profunda labor de documentación, amén de una madura actitud analítica y reflexiva, desempeño en el que no veo al bueno de Alain ni en sus mejores tiempos al volante.

Las mil y una noches

Como todavía hay quien se pregunta qué demonios hacemos yendo a secarrales con nula tradición automovilística, y donde la auténtica F1 es sólo un bonito aroma flotando en el aire, me vais a permitir que recuerde las palabras del Príncipe Mohamed bin Salmán: «Si el sportwashing va a elevar nuestro PIB un 1%, entonces seguiremos haciéndolo...» [El deporte lava la imagen de Arabia Saudí].

No lo he mirado, pero imagino que la Fórmula 1 continúa siendo uno de los principales eventos deportivos globales, obviamente por detrás de los Juegos Olímpicos y el Mundial de Fútbol, y no deja de tener su gracia que los aludidos y nuestra queridísima disciplina, sean a la postre tres gigantescas lavadoras de imagen a cambio de sus buenos dineros, que decimos en Gorliz. ¿Podréis dormir tranquilos? Seguro que ahora sí.

Os leo.

El bicho [Red Bull]

No quiero arruinaros la vida, pero todos sabemos que, si por un casual el RB20 no funcionara como está previsto, a Milton Keynes le bastaría retomar el RB19 de 2023 para ganar esta temporada de calle, y no por nada especial, un dicir (original by Charly Barazal), sino porque la situación originada por Hamilton en Mercedes AMG y Ferrari tarde o temprano resultará insoportable.

Esta tranquilidad ofrece mucho margen de maniobra, tanto que Adrian Newey y el departamento que dirige se han tomado este año en plan vamos a jugar, a resultas de lo cual ha surgido un cacharrillo guapísimo que bajo mi humilde punto de vista no tiene tanta magia como se le arroga, pero como acierte en este primer estadio de su desarrollo va a abrir de par en par un mundo absolutamente nuevo.

El santuario de nuestra niñez

Ya no hace falta volver a casa por Navidad, con esto de las redes sociales el viaje al pasado se ha convertido en rutina e incluso hay quien vuelve, recurrentemente, a un pretérito inventado que resulta mucho más cómodo de llevar que el presente que nos toca vivir.

Lo hemos hablado muchas veces, he escrito sobre esto mismo en infinidad de ocasiones: la Fórmula 1 es un formato de competición, acotado en el tiempo, que atiende a unos criterios técnicos y deportivos concretos, y, por tanto, la historia del Mundial F1 desde 1950 supone un rosario de Fórmulas 1, a veces tan diferentes entre unas y otras, que no admite comparativas ni trazar paralelismos, y donde la estadística sólo sirve para pasar el rato contextualizando cada etapa.

Divina juventud [Mercedes AMG]

Mercedes AMG renuncia definitivamente en el W15 a su propio diseño Zeropods, adopta el Red Bull Classic, pero requiere de cierto atrevimiento con el alerón delantero que, sea dicho de paso, ha sido aceptado como legal por la FIA... 

Hasta aquí el relato, que decía aquél, porque la lectura correcta perfectamente podría se ésta otra: Brackley abandona un diseño agotado que no ha hecho otra cosa que dar quebraderos de cabeza, y a la hora de tratar de aplicar el que ha venido usando Milton Keynes en sus monoplazas, se ha encontrado con suficientes problemas como para buscar un atajo forzando la Normativa en lo tocante al tercer plano del ala principal...

Sí, pero... [Ferrari]

En principio, el SF24 es un monoplaza que enlaza mejor que su antecesor con el F1-75 que plantó cara a Red Bull en 2022 [#RBR'22], lo que nos propone un escenario bastante interesante para esta temporada que abrimos en breve, ya que el proyecto empezará a agotarse en cuanto a Carlos lo separen de sus funciones por aquello de que lo han puesto de patitas en la calle y no sería de recibo mantenerlo al tanto de lo que se cocina para cuando desembarque el heptacampeón.

Estas cosas me enternecen mucho porque delatan que el año se ha planificado con el culo por parte de Vasseur y sus cuadros. Pero no nos distraigamos...

Conformismo [McLaren]

Bien empaquetado, el MCL38 parece a simple vista un digno heredero del MCL60 de 2023, sobre todo el de la segunda parte de la temporada, lo que augura grandes momentos de entretenimiento forcejeando con los Aston Martin por la cuarta plaza en la tabla de Constructores.

Personalmente lo situaría en la quinta posición final. Insistir en la pull-rod delantera me produce algunas perturbaciones en la Fuerza. La dependencia del caudal frontal es interesante en carrocerías más arriesgadas y con mucho margen de evolución —excepción hecha del RB19 de colorines de Alpha Tauri, claro—, y aquí es donde intuyo que Woking ha preferido amarrar lo cosechado la pasada sesión que enredarse intentado escalar posiciones tratando de inquietar a Ferrari o Mercedes AMG.

Con Faldas y a lo Loco

Hombre, analizar, lo que se dice analizar, no es precisamente lo que estoy haciendo en la serie Con Faldas y a lo Loco [#CFYL'24], más bien, analizo algo cada monoplaza antes de ponerme a escribir la entrada correspondiente, y luego os ofrezco mi opinión sobre el cacharrillo en cuestión, por si os viene bien como apoyo para el pie o como flotador con cabeza de cisne una vez estéis metidos en el lago de aguas cristalinas donde los analistas de verdad navegan en yate.

Hoy me han llamado analista y mira, no, escribo bien, sobre todo de la vida —cada vez que puntualizo esto me descojono vivo, disculpad—, pero, después de tres años de reglamento, apañaditos estaríamos si tengo que explicaros qué es un cachivache o un chirimbolo, o por qué deberíais dar un portazo en la narices a quien se siga refiriendo al suelo del vehículo como fondo plano.

Os leo.

Vuelta de tuerca [Aston Martin]

A la espera de lo que tengan que decir los vendehumos habituales y gurús, yo os comento que el AMR24 no está para luchar arriba del todo. 

El trasto británico sigue siendo un monoplaza de cabeza de montonera, eso sí, el nivel de evolución que se han cascado en Silverstone con respecto al AMR23 de la temporada pasada es digno de admiración, y si lo pasamos bien en 2023, es casi seguro que lo pasaremos mejor en 2024, siempre y cuando la mecánica nos respete.

Out! [Alpine]

Vaya por delante que Alpine no ha comenzado con buen pie 2024 y en el paddock lo sabe todo pichichi, de manera que no es cuestión de negar la realidad. 

Una unidad de potencia mermadita en caballos, que no ha podido actualizarse por la oposición de la siempre generosa Brackley, y una carrocería del A524 que recuerda demasiado a la del A523 del año pasado, plantean un enigma sin resolver que tiene muy mala solución, y es que si no tuviera detrás a los parias de la parrilla, de los que ya hemos dado cuenta, casi podíamos apostar a que la de Enstone repetirá el sexto puesto cuando concluya la temporada.

A verlas venir [Williams]

Teóricamente acabamos con la de Grove la parte menos noble de la parrilla, aunque viendo en conjunto el FW46 albergo sensaciones contradictorias, para qué os voy a engañar si ya nos conocemos.

En principio, el cacharrillo británico muestra aspiraciones de dejar atrás en rendimiento a su antecesor, pero eso cuesta un nivel de evolución aerodinámica que no soy capaz de entrever con la actual carrocería, más enfocada (de lo que me gustaría) a tramitar los caudales que la baten de nariz al plano posterior que a maximizar el potencial del fondo curvado.

Mejor con gaseosa

A ver, yo insisto y luego hacéis vosotros lo que os dé la gana con mi insistencia y mis argumentos, que aquí nadie se juega nada...

Newey no ha sacado pecho con eso de que todo el mundo le copia, que lo sabía y prefirió no evolucionar el RB19 para dar candela a los enemigos con el RB20. No, ha expuesto de manera bastante sencilla el problema que aqueja a la Fórmula 1 actual. Ha soltado una perogrullada, vamos, pero como la peña está tan embobada con él ha considerado que desvelaba un secreto, que asistía a un milagro al estilo de cuando Brian perdió su sandalia.

Mona se queda [VCARB/Alpha Tauri]

En todas estas series me sale una extremadamente sencilla de escribir, y, bueno, puesto que la FIA ha decidido vestirse de Alpha Tauri [Alpha Tauri seguirá presente indirectamente en la F1 en 2024], con vuestro permiso voy a ejecutar el salto del ángel sin mirar si hay agua en la piscina.

La cosa suena a compensación por posible pérdida de puntos, para que Red Bull deje de tutelar (y usar) a su filial de Faenza con tal de que Zak Brown duerma tranquilo y renuncie a dar por el flete con el asunto de la multipropiedad de escuderías [Red Bull – VCARB: Zak Brown se enfrenta a la propiedad múltiple de equipos].

Pragmatismo [Stake/Sauber]

Sauber tiene la vida resuelta y puede permitirse el lujo de trastear en F1 hasta que llegue el añorado desembarco de la alemana Audi en 2026, y, en consecuencia, el C44 de Hinwil es un elegante ejercicio de pragmatismo del que prácticamente desconocemos todo, desde su calado hasta sus aspiraciones reales, pasando, lógicamente, por el bendito ¿qué coño están probando?

La unidad de potencia Ferrari será sustituida ese año que acabamos de mencionar por la que está diseñando actualmente la de Ingolstadt, pero propulsor y aerodinámica van de la mano, etcétera, de forma que, imagino, Seidl y su gente están acumulando toneladas de datos y sumando kilómetros mientras formatean el equipo con vistas a tenerlo listo para cuando, con absoluto mando en plaza, tome el timón la nueva patrona.

Parole, parole... [Haas]

Observando los riesgos asumidos en la parte alta de la parrilla, en cuanto a diseño del monoplaza se refiere, obviamente, el VF-24 de Haas se confirma como firme candidato a ocupar una de las dos últimas posiciones esta temporada.

Siendo muy malote casi afirmaría que renovará el puesto de farolillo rojo a pesar de las buenas vibraciones que ha despertado en los pilotos y el recién estrenado Ayao Komatsu, básicamente porque desde que la familia Mazepin fue desterrada del paddock sigue sin observarse ninguna mejoría en el apartado de patrocinio, lo que nos pone en que el dinero va a ser (de nuevo) el Talón de Aquiles de la escudería de Kannapolis/Banbury. 

¿Qué fue de Corto Maltese?

Vuelve Drive to Survive y creo que este año la volveré a esquivar malamente —nunca se puede escapar del todo—, como hago con Embrujadas (Charmed), que también es una serie dramática de fantasía sobrenatural, un decir.

Tengo una cierta edad, valoro mucho mi tiempo y no tengo ganas de desperdiciarlo con ópticas y planteamientos que ya me suenan de haberlos visto otras veces y en otros sitios, pues se centran en la pulsión adolescente que distingue a la mayoría de seguidores de los deportes de masas, y no menciono el fútbol por no levantar ampollitas flanderianas, ya me entendéis.

L'onore e il rispetto

Si mal no recuerdo, tras el incontestable doblete de Mercedes AMG en el Gran Premio de Italia de 2017, Toto Wolff ordenó a Lewis y Valtteri pasearse durante una vuelta más por el Templo de la Velocidad con el fin de saludar a «nuestros amigos».

Aquel gesto no fue ni oportuno ni bonito, pero podemos disculparlo porque con Toto es aplicable aquello de que no se pueden pedir peras a un olmo. Brackley estaba alcanzando la cresta de su dominio y entiendo que al austriaco le apeteciera sacar a pasear la herramienta y aliviar la vejiga en casa de su principal antagonista. Además, la sana rivalidad venía de lejos, casi de cuando el entorno de Mercedes GP alardeaba de que Michael Schumacher hubiese elegido vestirse de plata para concluir su carrera profesional...

Visibilidad

Os veo muy tensos con los nombres que han adoptado Alpha Tauri y Sauber para esta temporada, cuando, desde mi humilde opinión, todo consiste en que sigamos llamándolos como nos dé la real gana si nos vemos incapaces de seguir el ritmo que impone la trepidante actualidad.

Lo de Sauber entraba dentro de lo razonable, admitámoslo. Sin el paraguas de Alfa Romeo y con Audi en el zaguán de entrada, la nueva denominación —dos para ser exactos, que serán usadas según en qué países— no aporta ni quita nada, así que el asunto queda en tablas. Lo de Alpha Tauri sí resulta más complicado de digerir, lo admito, básicamente porque hay que tener muy mala entraña para cascarse un nombre tan largo, tan feo y complicado de pronunciar, vamos, que casi está pidiendo a gritos que pasemos de largo, como si no supiésemos de qué coño nos hablan.

El bueno de Adrian

Cada vez que se menciona el apellido Newey muere un gatito, y si se mezcla con atributos como pasión o excelencia, además del minino fallece un hada...

Vivimos tiempos complejos y no soy quien para quitar el juguete a nadie ni para arruinarle la vida, pero no hace mucho, a un piloto le cayó la mundial por afirmar que su equipo y él «luchaban contra Newey, no contra Vettel». 

¿Queda mucho?

No escarmentamos. No hay cosa más boba que un perjudicado justificando a quien lo lastima, pero aquí estamos, aceptando que, mientras para un usuario normal ver Fórmula 1 se sigue poniendo por las nubes año tras año, Formula One Group y los equipos se ven obligados a reducir contenidos, por nuestro bien, claro, pobrecitos.

El otro día mencionábamos algunas cifras de escándalo y cómo la FIA, Liberty Media y las escuderías, luchan por cobrar lo que les pertenece por arruinarnos un poquito más la vida [Cartel de «Completo»], con ideas que nunca funcionan, con dominios absurdos que se deben más a los politiqueos que a la sana rivalidad, con reducciones de costes, límites económicos y planes que ni los de Stalin.

El salseo

Con la presentación del RB20 de Milton Keynes se ha cerrado la fase de la temporada con más hipérbole por centímetro cúbico, esa donde el ganador de la sesión anterior levanta toneladas de admiración a su paso, y los periodistas más avispados, y redactores de contenidos, of course!, abusan de superlativos y una retórica inflamada que ni en El Señor de los Anillos.

De 2014 a 2022 le pasaba a Mercedes AMG, ahora le toca a Red Bull, pero, en el fondo, nada ha cambiado desde al menos 2007, que fue cuando este dinosaurio echó a andar. Antes sucedía igual, tampoco os martiricéis mucho tratando de analizar el por qué de este comportamiento. 

Una vida en las carreras [G. Canestrini]

Giovanni Canestrini es, seguramente, y junto a Tazio Nuvolari y Enzo Ferrari, uno de los representantes más conocidos y respetados del automovilismo deportivo italiano, y su obra Una vita con le corse (Edizioni Calderini, 1962), uno de los trabajos que más ha «inspirado» a escritores y periodistas de todo el orbe, a la hora de hablar o profundizar en el legado de Italia en el motorsport.

Lo cierto es que la propia vida del autor da para bastante más de lo que aporta su libro, centrado en un periodo concreto de su exitosa experiencia profesional, que abarca más o menos 30 años, ya que, apoyando a los pilotos Renzo Castagneto, Franco Mazzotti y Aymo Maggi, Canestrini fue uno de los promotores de la loca idea de disputar una carrera por las rutas de la Emilia-Romagna y la Toscana, de 1.000 millas de distancia entre ida y vuelta hasta Roma, dando lugar a la mítica Mille Miglia, que partía y tenía su meta en la bellísima ciudad de Brescia.

El relato [RBR 2022]

Ya pueden venir trescientos Ron Dennis a decirnos que en 2007 fue Hamilton quien prendió el fuego: «... But also someone who had immaturity. Really, if you go along the "who struck the first blow" route, you know actually I would say that Lewis had his role to play in starting this process which escalated» [Alonso & Dennis have ‘unfinished business’ at McLaren], o quinientos Felipe Massa a reclamar que se anule el Gran Premio de Singapur de 2008, que Fernando será el culpable de la tercera Guerra Mundial y no hay más que hablar.

Quien dice Dennis o Massa puede aludir a mi querido Juancho Montoya, quien salió de McLaren por gordo y poco preocupado por su estado físico, aunque la vida le ha regalado con creces argumentos para llamar imbéciles a los que le acusaron. Prost, Kimi, Sergio, Ferrari, los británicos siempre necesitan un chivo expiatorio al que encalomar sus abundantes carencias afectivas...

Nueve años ya

Nueve años desde aquel día triste, pero, ¿sabes?, al final supiste elegir el buen momento para irte.

El mundo está ahora mismo irrespirable. Por no caber, no caben ni aquellas historias que me contabas, cama con cama, antes de apagar las luces de la habitación, en las que ingenuamente me abrías a un universo desconocido que hoy supone el núcleo esencial de mi ser. Pero tampoco te envalentones. Durante mucho tiempo pensé que necesitaba parecerme a ti, pero finalmente, ha comprendido que eras tú quien quería parecerse a mí, y, por eso mismo, fuiste tan generoso conmigo.

Leclerc y el ¿para qué?

A pesar de la euforia de los muchos leclerctistas que ya ha recibido con los brazos abiertos a Hamilton, la posición del monegasco es bastante peor que la de su compañero en 2024, pues, a fin y a cuentas, Sáinz tiene ruta de escape de la trampa para osos que han montado Elkann y Vasseur dando cabida en Ferrari al heptacampeón del mundo.

Charles no ha hecho una buena temporada 2023 y su carrera profesional en la rossa no ha terminado de confirmar ni su enorme calidad a una vuelta ni sus deslumbrantes facultades cuando todo va bien y no lo torpedean desde su propio muro, de aquí que no haya entendido plenamente su renovación a largo plazo, ya que, sensu stricto, Maranello ha sido la principal causante de que en cinco años, que se dice pronto, tengamos una imagen bastante poco nítida de nuestro protagonista.

Cartel de «Completo»

Puesto que destornillarse no existe como verbo —desatornillarse sería lo adecuado, pero sólo si estuviésemos refiriéndonos a una eventual pérdida de tornillos [desternillarse o destornillarse]—, vamos a utilizar desternillarnos de risa para hablar de la situación que se ha creado este año en la máxima categoría, lisa y llanamente porque no ha habido hueco para que los nuevos valores encuentren acomodo.

La cosa viene de lejos. Max Mosley, recién tomado asiento en el trono de la Federación, a cambio de un goloso trozo de tarta, puso ésta al completo servicio de Formula One Management, la empresita de gestión de la F1 capitaneada por Ecclestone. El caso es que, como sucede siempre en los modelos capitalistas —no desenfundéis, esto no va de política—, el socio más poderoso también ha tendido a hacerse con parcelas cada vez más grandes del pastel conforme transcurrían los años, dejando cada vez menos para los demás.

La balada de Nakajima

Corría 2016, concretamente era el comienzo de la tarde del domingo 19 de junio en La Sarthe...

Toyota Gazoo Racing había sellado un magnífico fin de semana y tenía todas las cartas para rubricarlo con un victoria en las 24 Horas de Le Mans. La unidad dorsal número 5 de Anthony Davidson, Sébastian Buemi y Kazuki Nakajima, gestionaba desde el mediodía su ventaja en cabeza y protegía la mecánica, como suele ser habitual en la prueba francesa. La número 6, compuesta por Stéphane Sarrazin, Mike Conway y Kamui Kobayashi, navegaba en la tercera posición, inmediatamente detrás del Porsche 919 Hybrid de Marc Lieb, Romain Dumas y Neel Jani, pero sin apenas posibilidad de arrebatarle la segunda plaza salvo que mediara un problema en el prototipo alemán.

Y ahora Horner

Mientras los años siguiendo Formula 1 —ficticia o figuradamente, o de manera contrastada y contrastable—, amén de agriarles el carácter, generan acumulación de lípidos y colesterol en el torrente creativo de nuestros ascetas y gurús, a otros nos afina el olfato y el sentido del humor.

A lo que vamos, que me distraigo. Lo sencillo era entrever un vínculo casi indiscutible, según los eruditos, entre el pifostio que montaron al matrimonio Wolff en diciembre y la que le acaba de caer a Horner; lo complejo, empero, era acercarse al abismo nietzscheano y dejar que él te devolviese la mirada.

El juguete

El anuncio de que ésta sería la última temporada de Extreme E y las recientes noticias sobre la retirada del campeonato, con efecto inmediato, de los equipos X44 y Chip Ganassi/GMC, sumado a la anunciada salida de Cupra (Grupo Volkswagen) a finales de 2023, han dado lugar a un extraño escenario en el que nadie se atreve a abrir el melón del peligroso trayecto que sigue el motorsport desde que aceptó que era buena idea convertirse en juguete de los fabricantes.

Las marcas aportan visibilidad extra y aseguran un razonable y codiciado compromiso de evolución, pero una vez logran sus objetivos, o cuando comprenden que no los van a alcanzar, toman las de Villadiego con una facilidad pasmosa, dejando a las categorías donde participan con una mano delante y otra detrás.

Al lugar al que vamos

Iba a titular esta entrada «Me gusta el negro» o «Negro dominante», pero he intuido que se podía equivocar con la conocida canción de Georgie Dann, o malinterpretar a cuenta del reciente fichaje de Ferrari, y he preferido aludir al lugar al que vamos, un espacio virtual donde no harán falta tantos colorines como extraña la gente en los monoplazas presentados.

En ese idílico paisaje veremos las carreras a través de unos artilugios que nos mantendrán interconectados mientras disfrutamos de las pruebas a la vez que de nuestras redes sociales, el canal de Karlos Arguiñano, nuestros gurús preferidos, la parienta y sus cosas, la churri, su marido, el saldo del banco y las operaciones de trading, el correo electrónico y vaya usted a saber qué nueva ocurrencia de consumo, porque publicidad habrá a cascoporro.

Pedralbes [Ángel Campos]

El título completo es La historia desconocida del Circuito de Pedralbes y, a lo largo de sus 212 páginas, Ángel Campos nos acerca en panorámica a uno de los enclaves con mayor raigambre en el automovilismo de carreras español, que, desde luego, va más allá de las evoluciones de los monoplazas a través de las calles de uno de los barrios exclusivos de Barcelona durante los Grandes Premios España de 1951 y 54, con punto de salida y meta en la Avenida del Generalísimo Franco, hoy Avinguda Diagonal.

Estamos en plena posguerra, en plena larguísima posguerra, cabe decir, pues encadenamos la costosísima de nuestra Guerra Civil con la correspondiente a la II Guerra Mundial, y nuestro país buscaba alojo en el nuevo mundo surgido de la contienda, jalón que se alcanzó en diciembre de 1955 con el reconocimiento por parte de la Asamblea General de la Organización de Naciones Unidas.

El 33/2 Coupé Speciale

Ahora que andamos de presentaciones, viene que ni anillo al dedo recordar que hubo una época, generosa en propuestas, en la que los grandes fabricantes acostumbraban a poner los dientes largos a especialistas, posibles consumidores de la marca y soñadores que no teníamos un duro, para qué vamos a negarlo, mostrando sus innovadoras ideas al respecto de por dónde debían soplar los vientos del diseño de carrocerías y hasta dónde se podía llegar.

El Alfa Romeo 33/2 Coupé Speciale de 1969 (Salón del Automóvil de París) forma parte de esta cultura «publicitaria» —los prototipos se quedaban en simples iniciativas con pocos o nulos efectos prácticos—, y lo acerco hoy a la sección de pequeñines de Nürbu porque dispongo del modelo a escala 1/43, por ser representativo de aquella forma de hacer, que, desgraciadamente, ha dejado de ser tan habitual en la actualidad como antaño, y porque tiene una bonita anécdota que contarnos.

Billboards on Fire

Pienso que deberíamos respetarnos un poco y evitar, en lo posible, caer en la trampa del relato anglosajón, que ya pontifica que Max seguirá dominando (sic) de aquí hasta el próximo cambio de Normativa, como si no tuviese valor alguno lo que ha hecho y lo conseguido le hubiese caído del cielo.

El dominio insultante de Sebastian Vettel de 2010 a 2013 fue sinónimo de excelencia, igualito que el de Michael Schumacher entre 2000 y 2004 y el de Lewis Hamilton desde 2014 a 2020; pero por lo que sea, o simplemente porque el holandés mostró en 2021 los feos costurones de las enaguas del GOAT, con Verstappen todo es sí pero, a toro pasado, en presente continuo y, lo más alarmante del cuadro: a futuro. 

A ver si sí...

La historia de Russell iba para Bottas, pero el giro de los acontecimientos de estos últimos días lo ha postulado como candidato, no sé si a campeón del mundo, sería mucho pedir, pero sí a verle lejos de la atosigante losa de un heptacampeón del mundo más centrado en destronar a Abraham Mateo, en cuanto a look, que a sumar para el equipo.

Falta conocer la arriesgada decisión de Toto —el pobre continúa siendo presa de los demonios del fingir—, pero sí, parece una ilusionante idea que Brackley apueste de una vez por George, de verdad, sin paños tibios ni ambages, y dote al británico de todo eso que necesita un piloto para sobresalir y hasta ahora le han negado.

Os leo.

¿Abracadabra? [Red Bull]

Gracias a Dios sigo siendo un ingenuo de tomo y lomo, y, en consecuencia, me las suelen dar con queso. 

Sí, yo también era de los que creía, hace doce meses [La liebre (Red Bull)], que a la de Milton Keynes le acabaría pasando factura la reducción de un 10% de uso de túnel de viento, sanción a la que fue condenada en octubre de 2022 por superar el límite presupuestario, pero se ve que la cosa seguía dando para mucho con abonar la multa correspondiente y recortar un puñado de horas dentro del ventilador.

Trilogía rápida [3. El pibe]

¡Terrícolas...!

Ya son ganas tratar de desmontar, desde una perspectiva empírica, la verdad que encierra la más famosa frase pronunciada por uno de los padres de la caótica. Los lepidópteros brasileños seguramente no tienen capacidad por sí mismos para desatar un tornado en Texas, pero un grano no hace granero aunque ayuda al compañero, y luego están las reacciones en cadena y el efecto dominó, el efecto cascada, Paulo Coelho y los inapelables enunciados de Murphy...

Trilogía rápida [2. Carlos]

He recibido algunos mensajes de condolencia y varios paquetes de kleenex por si me hicieran falta, pero mirad lo triste que estoy por la jugarreta que ha hecho Ferrari a Carlos, que recomendé al madrileño que largara de Maranello allá por el 2 de julio pasado [Sal de ahí, Carlos].

Sobre Sufufu Vasseur y Jonh Elkann hay suficiente material en Nürbu como para que echéis una o dos tardes de entretenimiento, eso sí, si aceptáis el reto acompañaros de buena música, un largo de Number 7 y cualquier vicio que tengáis a mano, ya que por estas cosas me han solido crucificar y hay que celebrar el tamaño de los sapos que van a tener que tragar ahora los defensores del Il Predestinato, el ferrarismo como religión que no admite herejes y la idoneidad del francés para un cargo ejecutivo que le sigue viniendo grande.

Trilogía rápida [1. Vasseur]

La actualidad se impone, pero vamos a pensar por un momento en ese individuo que trataba a sus dos pilotos por igual pero estaba en el ajo de concretar la posibilidad de traer a Hamilton a Maranello y ha perdido el culo por firmar antes con Il Predestinato...

No hay que ser muy inteligente ni tener dos dedos de frente para entender que Fred ha jugado sucio con Carlos Sáinz, ni para comprender que el muy genuino ha preferido apostar al es posible, al If mayestático, antes que redondear la ecuación que le dejó servida el malhadado Mattia Binotto. Ferrari le importa una mierda al francés, siento decirlo. Juntar a un predestinado por la prensa afín y los babosos, y una apuesta segura, mediáticamente hablando, no deja de ser una mano de trilero. 

Penya Rhin [Ramon Giner i Filella]

De los tres «clásicos» donde Penya Rhin desarrolló su labor hasta mediados de los cincuenta del siglo pasado (Villafranca, Montjuïc y Pedralbes), el primero, el de Villafranca del Penedès, resulta casi el más apasionante de todos, no tanto en el aspecto deportivo, indiscutible a todas luces, más bien, porque alrededor de las pruebas que se disputaron en el trazado barcelonés se cimentó una forma de entender la competición a motor que alcanzó gran fama internacional y pervive en el corazón de multitud de especialistas y aficionados.

Con el título completo de Penya Rhin, Villafranca del Penedès (1921-1923), el libro que traemos hoy a Nürbu alude a este periodo inicial del automovilismo español, incidiendo particularmente en el grupo de personas que lo hicieron posible, cuya importancia remarcamos al poco de arrancar la serie de entradas dedicadas a los Grandes Premios de España [La Penya Rhin].