domingo, 17 de junio de 2018

You'll Never Walk Alone


Estaba guardando esta foto para una jornada como la de hoy. Comprendo que Josemi Rodríguez-Sieiro desapruebe su uso pero a mí me gusta porque el color radiante me produce alegría y eso es precisamente lo que siento en estos momentos: una alegría que no me cabe en el cuerpo.

He pasado por Twitter un instante y he salido escopetao, para qué os voy a mentir. Mañana lo intento otra vez, lo prometo. Me pongo la escafandra autónoma, me visto de hombre rana, y seguramente toleraré mejor el reparto de credenciales de buen aficionado, los saludos y los mensajes de los alonsistas de toda la vida que han salido hoy como setas en otoño, como si no nos conociéramos...

No me esperes para cenar #25TLM18 [25]


A estas horas siempre sobran las palabras, aunque cabe decir que hoy más que nunca. Tras unas últimas vueltas interminables, bailadas agarrao a ritmo lento, Nakajima ha visto la bandera a cuadros como sólo se ve en la actualidad precisamente en Le Mans, con el Director de Carrera en la pista, ondeando la ajedrezada al paso de los coches.

Toyota le debía ésta a Kazuki, y Sébastien y Fernando se mostraban cómplices de la fiesta, en la cual, un coche del sol naciente cruzaba la meta de la prueba de Resistencia más brutal que existe con un piloto japonés al volante, un tipo, además al que la diosa Fortuna apuñaló con saña en 2016. En todo caso, Le Mans amortizaba hoy sus deudas, con Toyota y con el bueno de Naka, a quien, personalmente, debo que el Valencia Street Circuit me haya parecido siempre un gran circuito pésimamente promocionado.

Lo peor #25TLM18 [24]


A prácticamente una hora del cierre de esta edición de las 24 Horas de Le Mans, cabe recordar que queda la parte que tiene más carga emocional. 

No quisiera estar en la piel de ningún integrante del equipo Toyota. Se ha llegado hasta aquí pero todavía no es seguro que se complete la carrera, ni siquiera cuando falten unos minutos para ver la bandera a cuadros se podrá estar tranquilo. Hay que llegar a las 15:00 exactas, bien con antelación a la línea de meta o bien dejándola atrás con ánimo de dar una vuelta más que prolongue la agonía.

El nueve uno siete #25TLM18 [20]


Poco a poco voy cumpliendo todos los objetivos marcados, aunque sea de aquella manera, y no quiero terminar esta aventura dejándome en el tintero a ese icono de las 24 Horas de Le Mans, que fue proyectado hasta el infinito y más allá en el momento en que un personaje de ficción tomó su volante entre las manos.

Más allá de Michael Delaney y la película Le Mans, y del mucho daño que han hecho a algunas mentes calenturientas que dicen haber estado allí, también, ¡cómo no!, en la etapa más mitificada de la Resistencia, nos han dejado como regalo una leyenda basada en un coche que era un perfecto grandísimo hijo de puta de conducir en pista.

Le Petit Pataud #25TLM18 [17]


Para la edición de 1950 de las 24 Horas de Le Mans, Cadillac presentaba dos vehículos que iban a causar auténtico estupor en el público y la prensa congregada en La Sarthe, aunque como veremos en nada, por razones diferentes.

Hablábamos el otro día de la norteamericana y rozábamos este instante en la prueba francesa [Cadillac en Le Mans (#BlueTrain/001)], así que con vuestro permiso, damos unos pasitos hacia atrás, cogemos impulso, y vamos a echar el ratito hablando de esta aventura en concreto que fue inscrita en sus dos alineaciones como equipo privado del piloto Briggs Cunningham.

Haiku'18 #25TLM18 [16]


«Las personas mayores me aconsejaron abandonar el dibujo de serpientes boas, ya fueran abiertas o cerradas, y poner más interés en la geografía, la historia, el cálculo y la gramática. De esta manera a la edad de seis años abandoné una magnífica carrera de pintor. Había quedado desilusionado por el fracaso de mis dibujos número 1 y número 2. Las personas mayores nunca pueden comprender algo por sí solas y es muy aburrido para los niños tener que darles una y otra vez explicaciones.

»Tuve, pues, que elegir otro oficio y aprendí a pilotar aviones. He volado un poco por todo el mundo y la geografía, en efecto, me ha servido de mucho; al primer vistazo podía distinguir perfectamente la China de Arizona. Esto es muy útil, sobre todo si se pierde uno durante la noche.

Buenos días, amor #25TLM18 [15]


Este año no he cometido el error de otras veces: creer que se puede aguantar la noche de un tirón hasta que descubres, cuando ya es tarde, que no va a ser así...

He dormido como los malos vigías, con un ojo cerrado y el otro puesto en la retransmisión, pero la sensación es buena. Me ha venido bien estar alejado de la pantalla del ordenador, cenar algo y echar varias cabezadas; olvidar por unas horas, en definitiva, que hay que tengo que llegar entero a las tres de la tarde. 

El pasillo #25TLM18 [13]


Si durante las horas del día el tráfico en Le Mans supone en cierto modo la ralentización de la prueba, de noche ocurre todo lo contrario.

Para entenderlo tenemos que aceptar previamente que el piloto que no va cómodo de noche evitará meterse en problemas buscando sobrevivir con tal de terminar cuanto antes su relevo. Esta actitud reservona y de todo punto comprensible, hará que mida mucho lo que hace antes de abordar un adelantamiento, por ejemplo, o que no lo ejecute hasta sentirse totalmente seguro, o que en circulación encuentre una referencia que vaya a su mismo ritmo y la siga en vez de arriesgarse a abrir camino en solitario.

La rampa de despegue #25TLM18 [12]


La rasante de Mulsanne supone un problema que siempre se trata de resolver pasándole el cepillo con la intención de suavizar su joroba, aunque nunca es suficiente porque esta recta es la continuación natural de la anterior, Les Hunaudieres, y ésta tiene una peculiaridad que tocaremo a partir del párrafo siguiente, además se ser larguísima y donde a pesar de la presencia de dos chicanes intermedias se siguen consiguiendo altísimas velocidades.

Debido a la orografía particular del terreno donde se asienta el circuito de La Sarthe, Les Hunaudieres pierde altura a partir de Tertre Rouge y lo recupera camino de la curva de Mulssanne, a cuya entrada está su recta: Mulsanne straight. Es decir, los vehículos descienden y ganan velocidad poco a poco (la pierden, obviamente, en las chicanes) y van a toda máquina cuando empiezan a subir de nuevo acercándose a Mulsanne, que está en una cota más alta, y ahí, precisamente ahí, tenemos la bendita rasante casi a mitad de recta...

Un laboratorio largo #25TLM18 [11]


El circuito de La Sarthe y las 24 Horas de Le Mans suponen un gigantesco laboratorio donde probar nuevas tecnologías y materiales, y las marcas lo han usado para presentar sus propuestas innovadoras y también (si es posible), para demostrar que son las mejores alternativas.

Es de sobra conocido que Renault estrenó la era turbo en Fórmula 1 en el año 1977 [Renault RS01 «The Yellow Teapot»]. Quizás sea menos sabida la relación de aquella aventura con la de Renault Alpine en Resistencia, iniciada en 1975, que alcanzaría el éxito en Le Mans 1978 con el modelo A442B. Pero desde luego, suele pasar muy desapercibida la importancia que tuvieron los neumáticos radiales Michelin en el triunfo de la opción turbo en F1 a finales de la década de los setenta del siglo pasado y comienzos de los ochenta.

¡Qué suerte! #25TLM18 [10]


En el descerebre en que estamos sumidos, choca bastante que el Toyota dorsal número 8 no pueda ser llamado «el coche de Alonso» porque también lo conducen Kazuki y Sébastien, y sin embargo, que supuestamente la japonesa quiera que gane el asturiano por temas de mercadotecnia, publicidad y tal, no afecte para nada a los suertudos de Buemi y Nakajima, que recordemos: van en el mismo barco, of course!

Pasando por alto que el planteamiento resulta chungo desde su misma raíz, ya que implica que las escuderías, o los equipos en este caso, carecen de intereses comerciales y deben abstenerse de obrar en consecuencia, cabe decir, para que nos entendamos, que esto viene a ser como si se le exigiese a Mercedes AMG que no apostara claramente por Lewis Hamilton en el Mundial F1, o que Ferrari no lo hiciese con Vettel.

sábado, 16 de junio de 2018

La ratonera #25TLM18 [09]


Por fortuna no he leído ni escuchado nada al respecto de que la noche en Le Mans está muy sobrevalorada, imagino que porque a nadie con dos dedos de frente se le ocurriría.

En cuanto la oscuridad cae sobre La Sarthe, incluso engullendo algunos kilómetros de su recorrido, al piloto se le complican la cosas en su labor desde el habitáculo, fundamentalmente porque el ser humano es un animal diurno. 

¡Ese gesto! #25TLM18 [08]


No sé lo que se siente dando el banderazo de salida a las 24 Horas de Le Mans, qué os voy a contar, pero os juro que pagaría media vida o la vida completa por saberlo...

Hoy está siendo un día único. El tenista al que más ha escupido la prensa francesa a lo largo de su carrera profesional, daba la salida a la corte de coches que encabezaba el vehículo que tripula durante esta edición el individuo más escupido por la prensa británica. Todo un hito, sin duda. Algo que merece la pena ser vivido al menos una ocasión por cada existencia.

Pierre Levegh #25TLM18 [07]


Levegh, desgraciadamente, es mundialmente conocido por haber sido el causante del brutal accidente habido en las 24 de Le Mans de 1955, cuya consecuencia fue su propia muerte y la de casi un centenar de personas que se encontraban entre el púbico asistente, así como que Mercedes-Benz abandonase la competición automovilística, nominalmente hasta que retornó en 2010 a la Fórmula 1 aunque andaba por ahí su participación en el DTM alemán.

Pero el piloto parisino además de esto supone la sustantivación de los que son las 24 Horas de Le Mans, y con vuestro permiso prefiero recordarlo asi este atardecer de junio que languidece en Gorliz.

Frenos y gomas #25TLM18 [06]


Las peculiaridades del circuito de La Sarthe lo convierten en un trazado infernal para frenos y ruedas, y aquí no hay magia ninguna.

Los peraltes —habituales en otro tipo de cuerdas enfocadas a la competición automovilística—, no existen en Le Mans. Y si llegas rápido a una curva y no vas a encontrar ayuda en la definición del terreno, los que van a sufrir de lo lindo van a ser los frenos y los neumáticos porque el coche tiene que reducir su velocidad sí o sí.

Monsieur Le Mans #25TLM18 [05]


¡Las vueltas que da la vida! El piloto que casi me hace tifoso de Ferrari, es un hombre que jamás ha obtenido un título de Fórmula 1 y se ha labrado su legendario historial a golpe de victorias en Le Mans, fundamentalmente con Porsche, marca con la que también ganó el París-Dakar (1983), prueba en la que posteriormente participaría con un Lada Niva T3...

Jacky Ickx ahora es el padre de Vanina, un señor mayor al que todo el mundo respeta y quiere a pesar de haber estado involucrado en la muerte de Stefan bellof o en aquella extraña carrera bajo la lluvia de Mónaco 1984, en la que su decisión de darla por terminada antes de tiempo supuso que los sennistas le odiaran durante mucho tiempo y que Alain Prost sumara la mitad de los puntos, algo que al final del campeonato agradeció como nadie Niky Lauda.

El Toyota de Alonso #25TLM18 [04]


Fernando ha cogido el volante de su coche hace más o menos una media hora. Sébastien Buemi había firmado para entonces un perfecto primer relevo, lo que en las 24 Horas de Le Mans significa precisamente eso: un muy buen primer relevo, sin indicencias, poniendo distancia con su inmediato rival, su compañero de escuadra: el Toyota dorsal número 7, con Pechito ahora a los mandos, para que el cambio de piloto no resulte en exceso gravoso.

Degraciadamente queda mucha carrera por delante, tanta que los GTE-Pro están protagonizando las mejores peleas en pista, como si la cosa ni fuese con ellos aunque a la hora de la verdad está complicando los adelantamientos de las fortalezas volantes. Por otro lado, Lotterer ha sacrificado las opciones de Rebellion en los primeros compases, lo que sin duda ayudará a magnificar el poderío de los TS050, si no fuese porque lo del alemán y su vehículo tampoco significa gran cosa a estas alturas de la prueba.

El 250LM #25TLM18 [03]


La época gloriosa de Ferrari en Le Mans casi coincide con la década de los sesenta del siglo pasado. 

La primera victoria de la rossa en La Sarthe data de 1949, con un 166 MM con dorsal número 22 que condujeron Luigi Chinetti y Peter Mitchell-Thomson. En los cincuenta se repite triunfo pero en años muy distanciados en el tiempo. En 1954, José Froilán González (Il Testone) y Maurice Trintignant lograban la victoria sobre un 375 Plus; y en 1958, Phil Hill y Olivier Gendebien hacían lo propio con un 250 TR/58 Testarossa. Dos años más tarde y por seis ediciones consecutivas, Ferrari será la reina indiscutible de Le Mans...

Primeros pasos #25TLM18 [02]


Parece un poco desangelado todo, hay que reconocerlo, pero la intantánea que abre este texto recoge con precisión el ambiente que reinaba durante la primera salida de las 24 Horas de Le Mans, allá como en 1923.

A un lado podemos observar los camiones y camionetas de servicio de los equipos, al otro, las gradas principales, las únicas que había entonces. En medio, los vehículos que empezaban a devorar un trazado mucho más largo que el actual, que estuvo en activo hasta 1928. Salpicando el resto de la fotografía: curiosos, uno o dos gendarmes y seguramente también algún avezado promotor buscando ideas o descubrir un as del deporte.

En marcha... #25TLM18 [01]


Como comentábamos el otro día, estas 24 Horas de Le Mans le suponen a Fernando el segundo intento por avanzar en la consecución de La Triple Corona, toda vez que el primero se saldó negativamente a unas vueltas del final de las 500 Millas de Indianápolis de 2017.

Entre aquel momento y éste de hoy ha transcurrido poco más de un año, tiempo durante el cual hemos visto cómo Fernando se ha ido convirtiendo poco a poco en un piloto al que no se le pueden reclamar demasiadas cosas. Hay quien lo sigue haciendo, desde luego, pero como también mencionábamos hace meses, resulta bobo insistir en este flanco porque no hay muchos conductores profesionales, por no decir ninguno, que pudiendo ir dejándolo eligen precisamente el camino contrario.

No hay tres sin cuatro #25TLM18 [Prólogo]


Mientras escribía la última entrada he pensado en que seguramente no estaré en Nürbu para hacer el gilipuertas en la edición 2019 de las 24 Horas, y en que, tal vez, la de este año supone una bonita oportunidad, mi última oportunidad, para reencontrarme con el fracaso.

Ernesto siempre me avisa cuando abuso en el blog del temita de que voy a dejarlo y tal. Tiene más razón que un santo, siempre, es el tipo de persona que tiene los pies en el suelo de manera permanente, pero tampoco se lo digáis, que luego se me viene muy arriba. Guillermo, que es como Ernesto pero en versión español que ha tenido que irse a Inglaterra, también me tira de las orejas en este aspecto, pero me conoce de mucho antes, lo que le hace más condescendiente, si cabe. Total, que los dos han estado preguntando estos últimos días si iba a intentarlo o no, y ambos se extrañaban de que no lo tuviera claro.

Blue Train [#BlueTrain/000]


Ya os dije el otro día que andaba en vuestros retrovisores. Ha sido una semana durilla pero por fin hemos llegado al bendito sábado día 16 de junio con Nürbu ajustado en fecha y hora...

Y para celebrarlo suena Blue Train de Coltrane, porque las 24 Horas de Le Mans tienen alma de jazz.

viernes, 15 de junio de 2018

¡A disfrutarlo!


Ha llegado por fin el momento tan esperado. Estamos en Las 24 Horas de Le Mans, son Las 24 Horas de Le Mans, y aunque en estos momentos hay todavía quien insiste en que nos amarguemos, en que cerremos la boca y escuchemos, en que aprendamos, etcétera, etcétera, etcétera, lo importante ahora mismo es que os centréis en disfrutar al máximo de este instante irrepetible.

El supercampeonato cuenta con dos citas en Le Mans, de hecho, la del año que viene cerrará la competición a mediados de agosto y nos dirá quién la ha ganado y esas cosas, pero será diferente a la de estos días porque no hay unas 24 Horas que se parezcan a otras y esto ha sido así siempre.

Todo no se puede, Sebastian


Comprendo que a Sebastian le toque los pelendengues que la gente hable de aburrimiento cuando él gana, pero es lo que hay. 

Sales como poleman desde la primera casilla de la parrilla y llegas primero a la meta porque quien no se ha desinflado se ha hecho el seppuku, y lo normal es que la peña no entienda el enorme esfuerzo que has empeñado desde el interior del habitáculo del SF71H número 5.

Cadillac en Le Mans [#BlueTrain/001]


Imagino que en los alrededores del circuito de La Sarthe se habrán visto Cadillac más convencionales, incluso alguna limusina con los distintivos de la casa de Detroit, no obstante, que es a lo que vamos, hay quien todavía te mira raro cuando cuando le comentas que en los 50 del siglo pasado Cadillac compitió en Le Mans, y que a comienzos de éste también lo hizo.

Como ya hemos mencionado en alguna que otra ocasión —la última hace relativamente poco tiempo [Un cocodrilo alemán en Adelaida]—, la adopción por parte de las American Le Mans Series del reglamento ACO (Automobile Club de l'Ouest), así como la integración de Le Mans en el calendario intercontinental, permitió que la de Michigan tuviera una bonita presencia sobre el asfalto de La Sarthe en la categoría reina bajo el pabellón Cadillac Northstar LMP.

jueves, 14 de junio de 2018

Rol y coches, TNC [#BlueTrain/002]


A punto de terminar esta pequeña serie de textos sobre La 24 Horas de Le Mans, me apetecía dedicar una entrada a los numerosos aficionados a los Juegos de Rol y de mesa que comparten cariño por automovilismo deportivo.

No sé qué hay pero algo hay, porque lo cierto es que conozco montones de jugadores y jugadoras que andan por la vida con un pie en cada cada uno de estos universos y ya sería casualidad que yo los conociese a todos. No imagino esa circunstancia, la verdad. Más bien me inclino a pensar que como está ocurriendo ahora mismo con el Mundial de Fútbol, o durante la liga, cada cual se busca la vida para pasar el rato como mejor le apetece, que tiempo hay para todo, siempre. 

Billy Elliot no está


Siento ser tan cabroncete, y más a estas horas, pero cuando leo algo que me suena raro, incluso allende nuestras fronteras, suelo indagar, lo primero, qué edad tiene quien pretende metérmela doblada.

No me lo toméis a mal. Empecé a utilizar el término «chavalería» hace ni Dios sabe cuándo porque ya lo usaba Antxón, el lilas de la cuadrilla de Vaya Semanita, serie que comenzó a emitirse en 2003. A partir de ahí, comprenderéis, que me importe bastante menos que un pimiento que haya quien en la actualidad se sienta aludido cada vez que recurro a él, mayormente porque no conoce Vaya Semanita más que por referencias, y de la cuadrilla y de Antxón, mejor ni hablamos.

Montoya a las 10


Siempre es bueno para el negocio que determinados hechos se pongan de moda o trasciendan en un momento dado la importancia que han tenido hasta ese preciso instante. 

Así las cosas, a pesar de los numeroso pedorros y pedorras (please, segunda acepción que da al término nuestra Real Academia de la lengua Española), que insisten en que el intento de Alonso por alzarse con La Triple Corona no supone sino una especie de premio de consolación (¡y a ver!), lo cierto es que el empeño del asturiano ha sacado de la humbría de nuestra historia deportiva este extraño triunfo, y ha puesto sobre el tapete que sólo hay tres individuos en la actualidad que podrían obtenerlo.

miércoles, 13 de junio de 2018

Andar rápido


Está la cosa tan necesitada de cariño que dan ganas de ir repartiendo abrazos y besos entre los «amigos» por ver si así se les quita la tontería de encima. 

Y es que si no teníamos suficiente con la moñada de que a Alonso no le hace falta jugarse la vida y competir porque ya tiene el Supercampeonato WEC en el bolsillo, ya empieza a escucharse a los que cuestionan la validez de La Triple Corona.

407,16 [#BlueTrain/003]


La mayor velocidad estimada conseguida en el circuito de La Sarthe se obtuvo cuando la recta de Les Hunaudieres estaba trazada casi con regla y tiralíneas y Mulsanne ya era Mulsanne, no como hoy, cuando existen en la primera dos chicanes que impiden cualquier milagro.

Quedaros con esta cifra: 407,16 kilómetros por hora, que podrían ser 403 o 405 en números redondos, que ya decía al comienzo que la de Wikipedia es estimada. Estimada locura, estimado rayo, estimado Roger, ¿en qué coño estabas pensando...?

Canadá para olvidar


Aunque me sigue sorprendiendo para lo poquito que da el apasionamiento en momentos tan especiales como los que estamos viviendo, agradezco en lo que vale que los apasionados hayan comenzado a perder el culo por sumarse a la corriente Le Mans, dejando el pasado Gran Premio de Canadá tan huérfano y falto de contenido que, a lo mejor, la temporada que viene o la otra, parecerá que no ha existido.

Donde esté hablar a todas horas de Fernando Alonso y lo fácil que lo tiene en Resistencia, que se quite señalar la mierda que nos rodea, no sea que alguien, difuso y lejano, decida que no nos contrata porque una vez pecamos diciendo la verdad...

martes, 12 de junio de 2018

La risa floja


Cada vez que alguien cuestiona el horizonte propuesto por Liberty Media a partir de 2021 me pregunto en qué coño está pensando.

Desde luego existen razones a paladas para justificar el actual estamos tan a gustito, pero tampoco se puede negar que hay miedo a espuertas a eso desconocido que va a romper el statu quo que permite a la prensa, fundamentalmente, llevar la batuta en cuanto a exclusivas, estimaciones y venta de humo.

No hay vuelta atrás


Mundial de fútbol, post Gran Premio de Canadá, actualidad deportiva y Las 24 Horas de Le Mans como plato fuerte de nuestra semana, amenazan con no dejar títere con cabeza en las redes sociales, que por un lado está bien, no voy a negarlo, pero por otro, cuando el debate entre ideas diferentes se convierte en un combate poco menos que a vida o muerte, pues como que el asunto tira bastante para atrás, que tampoco sé si me explico.

Hice deporte durante mi adolescencia y —creo que os lo he contado alguna vez—, cuando nadaba integrado en el grupo de los mayores de la Deportiva Náutica de Portugalete, nuestro entrenador solía ponerme como ejemplo de tesón ante mis compañeros. Ángel era un tipo excelente y le admirábamos. Duro y exigente, sus palabras siempre eran escuchadas, y cuando decía mirad a Tellaetxe todo el mundo comprendía que había que mirarme, lo que no tengo claro es que supieran por qué había que mirarme. Empezando por mí, que aquello me sonaba como si alguien de lo nuestro nos dijera mirad a Massa...

La victoire! [#BlueTrain/004]


Como en lo de ser millonario, tampoco he probado ganar unas 24 Horas de Le Mans, aunque imagino que en ambos casos, la coyuntura, l'affaire, tiene que proporcionar unas sensaciones tan inenarrables que produce una inmensa pereza intentar describirlas.

Nos acercamos a la hora cero y nuestros alrededores ya se han puesto las pilas. Todo el mundo habla de Le Mans y vamos a tener Le Mans hasta en la sopa. Queda por delante la parte dura del trabajo, en mi caso, asumir que toca pasar desapercibido después de haber insistido durante ventiún días en poneros los dientes largos contando anécdotas con la intención ingenua, infantil si queréis, de que incluso no sabiendo nada o conociendo poco, os animéis a acercaros por el agujero de la cerradura a participar de una de las aventuras automovilísticas más grandes que existen en la actualidad, siquiera como vulgares voyeurs.

Force India en su mejor versión [26-07-2014]


La cada vez más plausible posibilidad de que Force India acabe en manos de Mercedes, en formato equipo B o como queramos llamarlo, me ha hecho recordar lo mucho que he disfrutado con esta escudería, siempre atenta a que su prioridad era sobrevivir a toda costa, a la que llamé en su día Reina de la Montonera por su habilidad para superar cualquier escollo. Me quedaba poco para decir adiós a Diariomotor, pero aún tuve tiempo para hablar de la de Silverstone, bien, of course!


Sahara Force India ocupa antes del Gran Premio de Hungría la 5ª posición en el Mundial de Constructores con 98 puntos, 2 más que McLaren, pero a diferencia de ésta lo ha conseguido gracias a una consistente regularidad —la de Woking acumulaba en la primera cita del calendario, el Gran Premio de Australia, 1/3 de su saldo actual al ocupar Kevin Magnussen y Jenson Button la segunda y tercera plazas tras haber sido descalificado Daniel Ricciardo (el australiano había hecho segundo), pero no puntuaría ni en Bahrein, ni en China ni en España.

lunes, 11 de junio de 2018

El bajón interminable


No he leído ni una sola teoría conspiranoica sobre la extraña situación que vive Lewis Hamilton. Ni buena ni mala. Nada, no hay ni una miserable teoría alternativa que llevarse a la boca.

Por desgracia esto dice mucho sobre lo malito que está el patio. Hace años, ante este mismo tipo de coyunturas, a lo sumo, en un par de horas o tres ya teníamos varias explicaciones a cada cual más creativa y convincente, y aunque cueste creerlo, así definíamos la realidad: a golpe de darle vueltas a las cosas que venían enlatadas y precintadas desde la siempre rigurosa prensa extranjera. Lo más flipante del caso era que la mayoría de veces acertábamos, por no decir todas.

Joakim [#BlueTrain/005]


La edición de 1972 de Las 24 Horas de Le Mans es la que supone para Graham Hill la consecución de La Triple Corona [Una segunda oportunidad #25TLM15 (03)], y para los españoles también tiene un significado especial pues disfrutamos de nada menos que de 7 compatriotas sobre el asfalto de La Sarthe.

La Escudería Montjuich presentó 3 vehículos. En la categoría Sport un Porsche 908/3 tripulado por Juan Fernández, Eugenio Baturone y Paco Torredemer; en la GT, dos DeTomaso Pantera, de los cuáles, uno fue conducido por la pareja compuesta por Fernando de Baviera y José María Juncadella (tío de Dani), y el otro, por los suizos Herbert Müller y Cox Kocher. 

Sabor Ferrari


Sebastian Vettel recuperaba en Montreal el liderazgo de la tabla de Pilotos en una carrera tan anodina que se puede visualizar perfectamente en el siguiente dato: los tres primeros clasificados, Vettel, Bottas y Verstappen, arrancan en estas mismas posiciones cuando el semáforo se apaga, y salvo en el caso del holandés de Red Bull, quien pierde plaza con Ricciardo y luego con Raikkonen, debido a su entrada en garajes para cambiar gomas (vuelta 16), tanto Sebastian como Valtteri ruedan en el Gilles Villeneuve como uno y como dos durante los 68 giros que dura la prueba, y Max, como tres, a lo largo de 52. Así, sin despeinarse.

Dicho esto, la parte importante de la carrera estaba definida desde la clasificación del sábado aunque nadie era capaz de imaginarlo entonces, lo que nos pone, también, en que el desinfle sufrido por Lewis Hamilton —entre pitos y flautas perdió una posición con respecto a la salida— ayudó a la definición del escenario final, ya que de haber terminado cuarto, el británico seguiría siendo líder a la salida de Canadá con un punto por encima sobre su rival alemán...

domingo, 10 de junio de 2018

Pan y circo


Todo parece tan sujeto a escaleta que resulta hasta normal que nos aburramos. Sin quitar mérito a Vettel —mañana escribiré sobre su carrera—, su victoria en Canadá parecía estar definida de antemano, como si alguien tuviese pactado cómo hay que mantener vivo el campeonato, que viene a ser que se da por cierto que anda moribundo y precisa de constantes reanimaciones a base de salpicones de color y fuegos artificiales, como el salseo que se ha montado a cuenta del banderazo final, que al diablo se le ocurre, pero ya tal.

Acertaba el otro día al proponer que el vencedor de la prueba en el Gilles Villeneuve doblaba a todo Cristo a partir del sexto clasificado [Una de frenos], y acertaba el año pasado explicando por qué el DRS sirve de poco o nada para dar vidilla a las citas del calendario [Stall!]. También acertaba señalando como responsable a Pirelli [La estrategia a una parada son los padres]...

Ericsson a la baja


Mientras seguimos entretenidos con el tema de si Brendon Hartley sale o se queda de Toro Rosso, Ferrari y Mercedes AMG continúan tomando posiciones de cara a lo que será la Fórmula 1 de 2021. 

La negociación con Liberty Media se prometía dura, y entre amenazas y tiras y aflojas, a la norteamericana se le están poniendo las cosas más crudas de lo necesario en cuanto a sus aspiraciones de hacer un deporte menos selecto, que facilite que el espectáculo resulte más atractivo —Dios quiera que sea así.

Religión [#BlueTrain/006]


Supone pecado hablar de Las 24 Horas de Le Mans y no mencionar, siquiera en una entrada, la religión que profesan los miles de fans que se congregan en La Sarthe y aquellos otros que, desde televisores y pantallas de ordenador, esperan pacientemente a que el oficiante obre el milagro y esa edición en concreto a la que asisten, hoy como antes, sí, ésa, resulte ser la que quedará grabada en la retina de todos porque ha sido única o está entre las cinco que se pueden contar con los dedos de la mano como realmente buenas, excelentes, y mañana será relatada a nuestros nietos o supervivientes porque estuvimos allí o la vimos sin ser capaces de despegarnos de la retransmisión.

La esperanza hace al aficionado un ser ciertamente especial, que en Le Mans adquiere un gradiente todavía más asombroso. 

McLaren en tierra de nadie [09-05-2014]


Aunque a tenor de lo sucedido estos últimos años pondría muchos peros a este artículo que escribí en mayo de 2014 para Diariomotor —otro día los desgrano—, me apetece compartirlo hoy con vosotros por disfrutar juntos de lo que en sentido estricto supuso el inicio de la McLaren que conocemos en la actualidad, una escudería que perdió entonces lo poco que le quedaba y que áun anda tratando de encontrar la salida del túnel.


El caso de McLaren es paradigmático al respecto de la importancia de las sensaciones y datos recabados antes de que se dé inicio al campeonato, ya que tras haber firmado una pretemporada brillante por lo exitoso de los resultados obtenidos en Jerez y Bahrein, el comienzo de sesión ha supuesto para la de Woking un continuo retroceso en sus aspiraciones.

sábado, 9 de junio de 2018

McLaren y el volando voy


A estas alturas de la película no se puede negar que el paquete MCL33 adolece de pequeños problemas aquí y allá, que sumados están provocando el suicidio colectivo de la masa aficionada que tenía depositadas sus esperanzas en el cambio de Honda por Renault.

He estado en un tris de titular esta entrada Pouhon a fondo II en honor a aquel otro texto que escribí a comienzos de septiembre del año pasado [Pouhon a fondo], pero he pensado que no hacemos nada recordando que había base suficiente para imaginar, entonces, que ni todo el monte era orégano ni íbamos a comer perdices en un futuro cercano.

Curiosidades


Nací el 18 de agosto de un ya lejano 1959, en la vizcaína Portugalete, y todos los 18 de agosto celebro mi cumpleaños, como no podía ser menos, pero en los libros del juzgado de la Noble Villa jamás encontraréis mi nombre relacionado con esa fecha... Mi padre se equivocó y me inscribió como nacido el 17.

Mi cuñado Jacinto nació a día tal que un 31 de diciembre de no sé qué año, la verdad, pero sus padres, previsores ellos, pensando en regalarle a su crío unos meses extra cuando fuese llamado a hacer la mili, lo apuntaron como nacido en la siguiente jornada, 1 de enero, y ésa es la fecha oficial que celebramos cuando estamos reunidos. Por tener, como en el chascarrillo, además de un amigo negro y muchos amigos homosexuales y lesbianas —no va de broma, no—, tengo también uno heterosexual, felizmente casado y con hijos, que nació en año bisiesto, un 29 de febrero de 1960, vamos, y Ramón cumple años con la misma regularidad que yo, sin depender de las frivolidades del calendario...

Misión cumplida [#BlueTrain/007]


Porsche es la reina indiscutible de Le Mans con sus 19 victoras absolutas, logradas todas ellas desde 1970 hasta la fecha. 

La sigue Audi con 13 conseguidos hasta 2014, que eran 12 el año anterior, cifra que ya amenazaba los 16 que atesoraba la de Stuttgart por aquel entonces, razón, entre otras, que a la postre supuso que amén de para reverdercer sus laureles sobre el asfalto de La Sarthe, ésta decidiera defender sus números frente a la de Ingolstadt.

viernes, 8 de junio de 2018

Hay mucha presión ahí fuera


Como la cosa de nuestra cultura social (sic) se ha convertido en consumir, a ser posible a todas horas y con cara sonriente, creo que podemos coincidir en que todos nos hemos vuelto un poquito productos de consumo, o un muchito en según qué casos.

La exposición pública nos quema. No queremos que ocurra pero sucede. Y puesto que esto que digo depende directamente de la cantidad de focos que nos rodean, a los mindundis nos toca quemarnos lentamente mientras que a las estrellas —deportivas en este caso— les toca quemarse en plan supernova. Otra cosa es que ellas y nosotros nos dejemos, porque en ese evitar de cualquier forma que se nos vea el humo de la combustión, se nos va la vida...

Warhol y el escaparate [#BlueTrain/008]


Os he hablado más de una vez de esa bellísima obra que se titula 24 para Le Mans24 para Le Mans (Luis Ortego)» y «Con permiso: "24 para Le Mans"»] y hoy me veo en la obligación de volver a recomendárosla porque en su interior se habla profusamente de una de las iniciativas más alucinantes que han rodeado la actividad en las 24 Horas de Le Mans, que sin embargo —es mi humilde opinión— sigue sin ser suficientemente correspondida por los medios, ni siquiera hoy, cuando Porsche homenajea dos de sus libreas más legendarias en los 911 RSR que participarán esta edición de la mítica prueba francesa: la cerdito [Cuarto y mitad de 917 (#BlueTrain/024)], y la Rothmans, que vistió a los coches de Stuttgart tanto en rallies como en el Dakar como en el Mundial de Resistencia.

Los Art Car son un fenómeno de fusión entre arte y competición a la que mi buen amigo Luis da la atención que se merece. Y es que no es baladí decir que la carrera de La Sarthe ha servido a lo largo de su trayectoria casi centenaria, tanto de escaparate técnico como mercantil [Con faldas y a lo loco (#BlueTrain/012)], ámbito al que no podía quedar ajena la actividad artística, cosa que nos ocupará el ratito de hoy.

No lo es todo...


Leyendo algunos artículos y opiniones sobre Fórmula 1, uno tiene la sensación de que no hay nada en este mundo como pillarte un millonario de colegón del alma. Luego viene la realidad como Paco el de la rebaja, y se empeña en demostrar día sí y día también, que no se soluciona nada sólo con inyecciones de pasta.

Será que las series de televisión nos tienen bobos. Los millonarios campan a sus anchas y nos enseñan sus mansiones, pero a la hora de la verdad: acumulan deudas —millonarias, eso sí—, están empufados hasta el cuello y sufren de desamores y traiciones como todo pichichi. Vamos, que tampoco es que sean muy felices aunque lleguen a fin de mes más holgados que los que no salimos en la lista Forbes.

Caterham camino a la nada [22-07-2014]


Si temporada tras temporada continuamos hablando de un mismo tipo de problema al que no se ha sabido o podido dar solución, sin duda podemos referirnos a él como endémico. En este orden de cosas, por encima de otras consideraciones, el problema endémico de la Fórmula 1 es la ausencia total de expectativas para las llamadas escuderías pequeñas, cuestión que no se resolvió con la implantación del formato Low Cost (2010) promovido por Max Mosley y se ha ido agravando hasta pillar en sus redes, en la actualidad, a equipos que a pesar de manejar enormes presupuestos siguen sin ver la luz al final del túnel. Aprovechando la insostenible situación que atravesaba Caterham a mediados de 2014, escribía sobre el asunto desde mi espacio en Diariomotor.


Traspasado el ecuador de la temporada, con 10 carreras completadas y con otras 9 por delante hasta que finalice el Mundial 2014 de Fórmula 1, tal vez sea momento de hacer un breve repaso de la situación particular en el campeonato de cada uno de los equipos que componen la parrilla, toda vez que a falta de que se celebre el Gran Premio de Hungría, en el retorno de la competición en el de Bélgica tras el obligado parón veraniego, nos resultará más fácil comprender el nivel de evolución conseguido por cada uno de ellos.

jueves, 7 de junio de 2018

Los duelos [#BlueTrain/009]


Uno de los mayores alicientes de las 24 Horas de Le Mans (24 Heures du Mans, en francés) consiste en la posibilidad abierta de asistir a uno de eso duelos míticos que acaban quedado en la retina de los aficionados, aunque cabe advertir desde el inicio mismo de esta entrada, que si son considerados míticos, vibrantes, electrizantes o como queramos señalarlos, es precisamente por su escasez.

Y es que proporcionalmente hablando, este tipo de mano a mano no son precisamente el pan nuestro de cada día en la hoy por hoy carrera de Resistencia por antonomasia.