Los «Birdcage» de Maserati

A finales de la década de los cincuenta del siglo pasado, Maserati producía auténticas bellezas sobre cuatro ruedas, que, sin embargo, no resultaban en carrera todo lo competitivos que deseaba la marca italiana.

La de Módena contaba en sus filas con un joven ingeniero que se había forjado con nombres de la casa como Gioacchino Colombo, que había trabajado para Ferrari y Alfa Romeo diseñando motores, y fue padre del monoplaza 250F para la del tridente antes de comenzar a colaborar con la renovada Bugatti de 1954. Julio Alfieri —así se llama nuestro protagonista—, era un hombre que conocía los entresijos de la fábrica modenesa y gozaba de una creatividad envidiada por sus compañeros. Había diseñado al completo el deslumbrante 3500GT de 1957, y en 1958 recibía el encargo de encontrar una alternativa a los robustos chasis utilizados hasta el momento en pruebas largas, y, claro, se puso inmediatamente manos a la obra.

All american!, 1967 [#24LeMans 35]

1967 supuso un año de estabilidad reglamentaria que, en cierto modo, iba a proporcionar a Ferrari un bonito colchón de oxígeno en medio de una situación económica cada vez más agónica, que desembocaría en 1969 en su adquisición por FIAT. El 330P4 era una evolución razonable del P3 utilizado el año anterior, que, sin embargo, se iba a mostrar incapaz de inquietar a los imponentes Ford GT40 Mk.IV de Detroit, aunque, finalmente, sí fue suficiente para empañar la fiesta a Ford.

Henry Ford II estaba exultante por la victoria conseguida en la edición de 1966 de las 24 Horas de Le Mans, pero lejos de mostrarse satisfecho —el triplete de la italiana en Daytona 1967 había escocido—, buscaba repetir la hegemonía de su marca en La Sarthe, aunque esta vez con un proyecto totalmente americano que había sido alumbrado bajo la denominación J-Car, un segundo programa llevado a la par del que finalmente alcanzó el éxito un año antes [Ford vs. Ford, 1966 (#24LeMans 34)], sin límite presupuestario, y cuyo objetivo principal era desvincularse de Roy Lunn y John Wyer, creadores del GT40, con la intención de demostrar que la matriz norteamericana era capaz de hacer las cosas por su cuenta y sin ayuda ajena.

Ford vs. Ford, 1966 [#24LeMans 34]

En plena crisis originada por un paulatino estancamiento de la demanda y un creciente aumento de la inflación (estanflación), Ferrari, que no atravesaba su mejor momento económico, iba a ver tambalear su filosofía como constructor independiente, pues no vendía suficientes coches como para soportar la exigente actividad competitiva, pero, a la vez, necesitaba las victorias en los circuitos para continuar vendiendo deportivos...

Después de las calabazas a Ford en la primavera de 1963, FIAT se había mostrado como su principal aliada —la milanesa producía el FIAT Dino con patente Ferrari desde 1964 y ambas negociaban en esos instantes la incorporación de la primera en el accionariado de la segunda—. En esta relación singular había tenido mucho que ver Eugenio Dragoni, amigo personal de Il Commendatore, un hombre autoritario y muy nacionalista, hábil en las relaciones políticas pero tendente a los excesos verbales con la prensa, que, debido a su negocio de cosméticos, mantenía buenas relaciones con las grandes familias de la Italia importante, los Agnelli entre ellas. Dragoni sustituyó a Romolo Tavoni como director del departamento de competición en 1961, en lo que Van den Abeele definirá en «Enzo Ferrari; L’homme derrière la légende» como una decisión mal inspirada, y supo profesionalizarlo, pero contribuyó decisivamente a la derrota de La Scuderia en Le Mans.

Mordida de polvo, 1965 [#24LeMans 33]

En 1965, la Guerra de Vietnam o el endurecimiento de la política exterior de la URSS copaban los titulares de medio mundo, sonaban cosas como Domino Theory y Truman Doctrine o términos como Politburó, pero había estallado la Guerra de las Divisas —también conocida como la Crisis del Dólar— porque la Reserva Federal norteamericana producía dólares como si fuesen Donuts y la inflación galopante y el estancamiento económico iban a dar lugar, ese mismo año, a la creación del concepto «estanflación», un fenómeno que afectó especialmente al sector del automóvil, ya que precisaba de altas cotas de financiación en un momento en que las ventas se estancaban.

Se habían juntado varios factores que sería complejo desgranar aquí pero, en líneas generales, podemos decir que la inestabilidad económica global era la norma entonces.

Llega Ford, 1964 [#24LeMans 32]

La trigésimo segunda edición de las 24 Horas de Le Mans estuvo marcada, en lo mecánico, por el considerable aumento de prestaciones de los coches participantes, y en el deportivo, por la irrupción de Ford Motor Company y por suponer la última participación en La Sarthe de Aston Martin y Jaguar, y esta vez en manos privadas.

El ambiente se había caldeado previamente gracias al aparato publicitario (¿propagandístico?) de la marca de Detroit. Se había filtrado que Ford pretendía destronar a Ferrari después de la negativa de Enzo Ferrari a convertir su fábrica en una filial de la marca del óvalo, y aquello ejerció de acicate para concregar una ingente masa de público ávida por ver un duelo como no se veía hacía años. Ahora bien, la italiana no tenía rival conocido y atesoraba cifras estratosféricas: siete victorias en Le Mans, las últimas cuatro consecutivas, pero Ford pisaba suelo firme a pesar de las expectativas levantadas, su novedoso Mk.I (Ford GT40) estaba en los inicios de su andadura como proyecto y los yankies eran conscientes de que las 24 Horas rara vez se ganan a la primera, y mucho menos si tu principal rival lleva el escudo de Baracca en los laterales de sus vehículos. 

Aston Martin DBR1/300, 1959 [#24LeMans 27]

A pesar de que el ultimátum de Jruschov sobre Berlín (1958) había sembrado de inquietud el horizonte, Europa occidental buscaba en 1959 la estabilidad política y económica siguiendo el espíritu de los Tratados de Roma firmados dos años antes, y el sector de la automoción, aunque acuciado por los vaivenes de los precios del petróleo —ese mismo abril se había celebrado el First Arab Petroleum Congress, sentando las bases de lo que sería la OPEC (Organization of Petroleum Exporting Countries)—, no era ajeno a esta dinámica y trataba de consolidar el segmento de los utilitarios.

A finales de los cincuenta del siglo pasado Gran Bretaña tenía una notable pujanza en el mundo del automóvil. Vanwall había ganado el primer Mundial de Marcas F1, los primeros cinco pilotos del certamen de velocidad eran todos británicos y Mike Hawthorn se había proclamado Campeón del Mundo 1958, eso sí, con Ferrari. El 18 de agosto de 1959 era presentado en sociedad el icono de la década siguiente, el Austin 7 Mini. Aston Martin había ganado las 24 Horas de Le Mans y el 5 de septiembre se coronaba campeona del World Sportscar Championship tras vencer en el RAC Tourist Trophy (Goodwood). Pero no adelantemos acontecimientos...

Se viene película

Tengo la sensación de no haber salido de Detroit en tres días y eso ahí fuera, que aquí dentro siguen llamando a la puerta los kansagarris del caca, pedo, culo, pis, y la sensación es otra bien distinta, como comprenderéis.

Y bueno, como he pasado un fin de semana bastante especialito esperando que apareciera el hombre que me vendió de segunda mano mi primer Macintosh LC, viendo IndyCar a cascoporro y recibiendo hoy mismo el regalo de que mi amigo Pepelu está bien y, de rondón, la guinda de haber servido lentejas en casa a Iker y poder charlar un rato con Antonio, con quien no coincidía quién sabe si más de veinte años, me apetece hablar de esas cosas pequeñas que generan universos sin que muchas veces nos demos cuenta.