Hay que tener cuajo

Ross Brawn agradecería que Red Bull prescindiera de Checo Pérez para mejorar el espectáculo, ahí, con dos avellanitas y un palo, que el suspirito viene por boca de quien, desde enero de 2017 a noviembre de 2022, ha sido el manús deportivo de Liberty Media, algo que, desde mi humilde punto de vista, debería haber servido para contener su puta bocaza antes de soltar tamaña estupidez enfocada a un conductor y la afición que lo sostiene.

En vez de solicitar que Mercedes AMG y Ferrari se pongan las pilas de una puñetera vez, o que Brackley libere a George Russell de sus obligaciones para con el desinflado Lewis Hamilton, el truchero inglés arremete contra quien delata que su trabajo al frente de Liberty ha sido una soberana porquería y las promesas de la norteamericana han quedado en papel mojado.

Nos visita la NASCAR [#BlueTrain/117]

Permitidme que retrocedamos brevemente hasta la edición de las 24 Horas de Le Mans de 1976 [A plena potencia, 1976 (#24LeMans 44)] para encontrar dos monstruos de la categoría norteamericana circulando en La Sarthe. La prensa francesa los bautizó precisamente así: Les deux monstres, y así los conocieron los aficionados y público galos a pesar de que tan sólo supusieron una anécdota que puso color a la carrera.

La pareja estaba compuesta por un Dodge Charger propulsado por un 7.0L Hemi de la marca, y un Ford Torino con su correspondiente Ford 7.0L. Dos V8 glotones a más no poder, convenientemente acondicionados para resistir la cita en Le Mans pero que terminaron abandonando, el primero rodando en la tercera vuelta, oficialmente por sobrecalentamiento del circuito de aceite aunque se habló de que se le había atragantado el octanaje del combustible europeo; el segundo aguantó hasta prácticamente sobrepasar las tres de la madrugada del domingo 13 de junio, aunque acabó su aventura por rotura de una caja de cambios acostumbrada a soportar, por prueba NASCAR y como promedio, el mismo trajín que se le exigía en La Sarthe en cada giro.

Ahora sin llorar

Es triste pedir, pero más triste es robar...

No tenía pensado escribir, pero compruebo con desolación que «el genio de la lámpara» ha lanzado un avisito a Russell en plan experimentamos más en mi coche, y cómo los tontos del bote han salido en tromba a ensalzar sus enormes virtudes como desarrollador de monoplazas y «hombre de equipo». No, mira, no, toca decir bien alto que Hamilton no es ni una cosa ni la otra.

I'm Legend... Oh, wait!

Que todo un pentacampeón del mundo insista en reescribir su historia en la máxima disciplina del automovilismo deportivo, nos da la medida de lo satisfecho que está con lo logrado...

Me han dado ganas de recordar a Mariano Rajoy, ahora que terminamos el primer asalto de esta campaña electoral a dos vueltas, y haber titulado esta entrada «Ese 2007 del que usted me habla», pero he declinado hacerlo porque los lectores de Nürbu del otro lado del charco seguramente no habrían pillado el guiño. Y es que nuestro protagonista, a la hora de resaltar sus indudables cualidades, no menciona la épica subyacente en la hazaña de ganarle a todo un Felipe Massa el título 2008 por un miserable punto y mediante carambola en los últimos metros de Interlagos. Tampoco alude a cómo se sintió cuando Jenson le dio varilla en 2011, ni mucho menos a cómo fue posible que Nico Rosberg lo clavara con chincheta en el corcho de las mariposas en 2016. No, necesita a Fernando Alonso porque ve que como oponente de Sebastian Vettel tampoco va a ninguna parte...

Un tal Jenson Button

Hemos echado a andar en 2019 y no quiero desperdiciar la ocasión para saludar esta nueva temporada hablando de Jenson.

Se habla poco del británico. En realidad, apenas se habla nada de él porque la mayoría de nuestros protogurúes yogurines andaban en el cole o en el instituto cuando el de Frome comenzaba a demostrar por qué ha sido uno de nuestros mejores pilotos, y los gurúes hechos y derechos... pues eso, prefieren hablar de otras cosas, mayormente del pasado.

2016 [#McHonda 05]

A pesar de haberse estrenado con el brutal accidente que afectó a Fernando Alonso en Melbourne, se mire como se mire, 2016 supone el mejor año de la alianza anglo-japonesa a pesar de que el saldo al final de temporada será de tan sólo 76 puntos.

McLaren ha sido capaz de puntuar en 13 ocasiones de las 21 que propone el calendario, pero, a todas luces el resultado es muy insuficiente. Honda sigue pagando caro las restricciones sufridas durante 2015. Ha cambiado al controvertido Yasuhisa Arai por el hierático Yusuke Hasegawa, pero la bienvenida de los otros fabricantes y la FIA ha cumplido su cometido: con márgenes tan exiguos y únicamente dos coches en pista, la evolución es más lenta de lo que sería deseable y el encuentro con la fiabilidad empieza a sonar a quimera. Ni se hacen suficientes kilómetros ni se recaban suficientes datos. Sakura está literalmente pillada.

¡Money! [#McHonda 04.2]

La ilusión propia del primer año de proyecto iba a servir para canalizar todas las energías, aunque Dennis había dejado la puerta abierta para que se torcieran las cosas.

La apuesta en 2015 era muy elevada: luchar con dos coches contra un reglamento bastante esquizofrénico y restrictivo, y contra todos los rivales juramentados a parar los pies a Honda, escenario al que se sumaba una prensa especialista que seguía mirando McLaren con lupa aunque con el ojo equivocado [¡Size Zero! (#McHonda 04.1)].

¿Salvar a Lewis?

Nunca he comprado la teoría del Lewis velociraptor, porque sus afilados dientes sólo brillan cuando no hay riesgo de que le devuelvan la dentellada. 

Por increíble que parezca, de las once temporadas del británico en Fórmula 1 sólo ha superado a su compañero en el tú a tú sin intervenciones ajenas, en dos miserables ocasiones: 2010 y 2012.

¡Size Zero! [#McHonda 04.1]

Durante 2015 Honda todavía no se había vuelto impermeable a la cultura occidental ni tonta del culo ni, por supuesto, había olvidado cómo hacer motores, de forma que el runrún mediático de la temporada se inclinó bastante temprano por criticar el diseño del MP4/30. El buenismo es así y no cabe cambiarlo.

Lejos de valorar la auténtica importancia que tenía la lobera en que los equipos y FIA habían metido a la japonesa con el asunto de la supuesta ventaja jamás demostrada, la anulación de las ventajas reales del primer año, la aplicación de normativa de segundo año y la reducción de tokens a mínimos para evolución y desarrollo, amén de los dos únicos vehículos para sacar adelante el proyecto, a la prensa anglosajona y alemana, y a su mamporreros de aquí, sólo les quedaba tratar de encontrar la cuadratura del círculo en el agresivo trabajo aerodinámico propuesto por Peter Prodromou, la llamada talla cero (Size Zero philosophy), un recurso que ni era nuevo ni tan radical como se insinuaba entonces.

¡Por fin! [#McHonda 03]

No tiene desperdicio la foto de familia del momento en que se materializa la entente McLaren-Honda. El lenguaje corporal lo dice todo. De derecha a izquierda: Ron, dominando la escena, literalmente pegado a Fernando, a quien casi roza Kevin. Jenson a lo british gentleman, con aire alrededor. Y Yasuhisa Arai como si fuese un sticker...

Habíamos quedado en que Martin Whitmarsh se lo había puesto a huevo a Mercedes-Benz para cazar  a la japonesa en plan conejo; en que Dennis lo había visto con suficiente antelación; y, lo más importante, en que el problema más acuciante de la Fórmula 1 en el inicio de la etapa híbrida consistía en encontrar espacio para hacer kilómetros y conseguir datos suficientes como para desarrollar adecuadamente las complejas unidades de potencia.

Kingston 2014 [#McHonda 02.2]

Los dejábamos ayer [Isla Tortuga 2014 (#McHonda 02.1)], en que la Fórmula 1 estrenaba en 2014 un escenario que no encuentra parangón en toda su historia como deporte. La tecnología híbrida resultaba extremadamente cara para los equipos, incluso para los oficiales, y tenía ante sí un horizonte muy exigente en lo económico que comprometía la viabilidad de la competición y el espectáculo, ya que se hacía necesario un ingente esfuerzo intramuros que difícilmente iba a percibir (y entender) el aficionado.

Además, la delicada situación de la parrilla amenazaba con reducir los clientes para 2015 mientras que todo el mundo estaba avisado de que Honda se incorporaba por esas fechas para complicar, aún más, el frágil equilibrio existente.

Isla Tortuga 2014 [#McHonda 02.1]

Si os apetece echar unas risas mientras comprobáis a qué nivel de arenas movedizas nos exponemos creyendo a pie juntillas a nuestros informadores más rigurosos —a poder ser en su versión original, of course!—, echad un vistazo a las noticias que se vertieron sobre el tema McLaren y Honda, sobre todo esta última, durante la segunda mitad de 2013, desde luego en 2014, y ya como un buen lingotazo de whisky: las de 2015, que no tienen desperdicio, y comparadlas con lo que realmente ha sucedido posteriormente.

Pero no adelantemos acontecimientos. En 2014 las unidades de potencia suponen un absoluto fiasco. Hacen que los coches sean lentos y silenciosos comparados con los de la enterior etapa, y empiezan a elevarse las primeras críticas sobre lo carísimas que son, amén de lo costoso, en términos económicos, de tiempo y de esfuerzo, que resulta resolver cualquier percance habido en ellas.

McLaren en tierra de nadie [09-05-2014]

Aunque a tenor de lo sucedido estos últimos años pondría muchos peros a este artículo que escribí en mayo de 2014 para Diariomotor —otro día los desgrano—, me apetece compartirlo hoy con vosotros por disfrutar juntos de lo que en sentido estricto supuso el inicio de la McLaren que conocemos en la actualidad, una escudería que perdió entonces lo poco que le quedaba y que áun anda tratando de encontrar la salida del túnel.

El caso de McLaren es paradigmático al respecto de la importancia de las sensaciones y datos recabados antes de que se dé inicio al campeonato, ya que tras haber firmado una pretemporada brillante por lo exitoso de los resultados obtenidos en Jerez y Bahrein, el comienzo de sesión ha supuesto para la de Woking un continuo retroceso en sus aspiraciones.

Button, Lobato, y un guindo cualquiera

Me he despertado recordando la conversación que mantuvieron Fernando y Jenson el año pasado durante los primeros compases del Gran Premio de Mónaco, cuando McLaren conectó con Indianápolis y el piloto británico advirtió al español que se iba a hacer pipí en el habitáculo de su coche...

La escapada de Alonso había sentado mal a los de la Cofradía de las Santas Buenas Formas. El asturiano sacrificaba el Gran Premio de Mónaco para hacer pinitos en la Indy 500 y aquello resultaba feo, un desaire, una pataleta de un tipo consentido por sus jefes que debía haberlo dejado hacía tiempo, aunque a la postre, nos iba a permitir disfrutar del gran Button al volante del MCL32. Como parte buena —toda historia amarga la tiene, ¿qué pensábais?—, se entendía que con Bernie estas cosas no sucedían, ergo, Liberty estaba haciendo el deporte más asequible.

Ocurrió en Imola, 2005 [19-03-2014]

La Fórmula 1 es un universo aparte porque quien no es tahúr parece tonto de remate. Trampa aquí, trampa allá, la historia de nuestro deporte está trufada de anomalías, digámoslo así, y con ocasión de la descalificación de Daniel Ricciardo en la prueba inaugural de la etapa híbrida (Gran Premio de Australia 2014) recordé desde las páginas de Diariomotor otra hazaña no demasiado lejana en el tiempo, que por desgracia tuvo consecuencias más graves para su protagonista, el equipo BAR-Honda.

Los recientes acontecimientos del domingo pasado, durante el Gran Premio de Australia de Fórmula 1, en los que como hemos narrado desde Diariomotor se descalificaba a Daniel Ricciardo y a su escudería, Red Bull, tras haber conseguido la segunda posición absoluta, han removido la memoria colectiva sacando a la luz sucesos que por su aparente similitud con la causa utilizada por la FIA para sancionar al piloto australiano y su equipo hace tres días escasos, bien merecen que dediquemos un pequeño espacio si no a todos, obviamente sería muy prolijo, sí al más sonado de los últimos tiempos.

McLaren ante su peor año [25-07-2014]

Por asombroso que parezca, aunque todavía faltasen doce meses para su estreno oficial, cada vez resulta más plausible apuntar al comienzo de la sesión 2014 como inicio del fracaso del proyecto McLaren-Honda. Eran muchas las circunstancias negativas que se habían comenzado a alinear aquella temporada, y a pesar de que estábamos a finales de julio de ese mismo año, desde mi espacio en Diariomotor ya me atrevía a señalarlas.


McLaren no gana un Mundial de Marcas desde 1998. Suena a demasiado tiempo porque en realidad así es, aunque Mika Hakkinen en 1999 y Lewis Hamilton en 2008 han mitigado este prolongado escenario de sequía consiguiendo sus respectivos titulos de pilotos. Estuvo a punto de romperla en 2007, pero la FIA la descalificó por haber espiado a Ferrari y lo cierto es que entre unas cosas y otras, la de Woking lleva a sus espaldas 16 años, con éste, en los que no logra el añorado Mundial de Constructores, lo que justificaría en cierta medida las prisas que mostraron en la británica por anunciar a bombo y platillo su acuerdo con Honda a partir de 2015.

Origami [McLaren-Honda]

Aprovechando que hemos pasado el ecuador de la temporada y el verano amenaza mostrarse apacible como una siesta interminable, me dispongo a hacer un repaso escudería a escudería por situarlas a todas en su respectivo contexto. Y, cómo no, empezamos por la colista, la incombustible McLaren-Honda.

Atendiendo a los números, lo de Woking y Sakura no hay por dónde cogerlo, para qué vamos a negar las evidencias. 

Hechos asombrosos

A los más viejos del lugar les sonará la imagen de arriba. Jenson Button acababa de calzarse la victoria en el Gran Premio de Mónaco 2009 y tras circular con su flamante BGP001 ante el griterío y alegría de los allí presentes, no tuvo mejor ocurrencia que llevarlo directamente a boxes, lo que en Montecarlo supone quedar a tomar por el saco del podio y, lo que es peor, dejar plantado al Príncipe Alberto.

Nuestro bravo y atractivo británico, atleta, triatleta y ironmanista de pro, avisado del desliz se baja del coche y comienza a recorrer el trayecto que le separa de los laureles y el champán. Es decir: desanda al trote la calle de garajes, entra en el trazado para sortear Anthony Noghes y embocar la recta de meta.

Que parezca un accidente [Posverdad]

Conforme pasa el tiempo más extraños me resultan los adioses. Lo de Webber parecía claro: cuelga los guantes y el casco y abandona la competición. No hay más que decir, a partir de ahora el australiano se dedicará  en cuerpo y alma a su Anna, a su bici y sus historias... Lo de mi Felipe ya no tanto. El brasileño amenaza con seguir corriendo en otras disciplinas porque dice que lleva las carreras en las venas, ¿quién lo diría?

De Button me despedí una vez, equivocadamente, se entiende [El último gentleman]. La culpa la tuvieron los bulos y eso que llamamos ahora posverdad. Pero cuando McLaren anunció que el británico pasaba a ser embajador de no sé qué, y que dejaba su asiento libre para que lo mantuviera tibio Vandoorme hasta su retorno, escribí que Jenson se retiraba aunque no lo sabía [Jenson y el abogado del diablo].

Jenson y el abogado del diablo

Desde que se hizo pública la posición que ocupará Jenson Button en McLaren en 2017 se han vertido innumerables ríos de tinta intentando encajar las piezas, porque desgraciadamente hay a mansalva, como en un puzzle de esos que son todo mar o todo cielo.

El piloto número 22 de Woking pasará a finales de temporada a ser un embajador de la empresa, mientras desarrollará labores en el simulador y ayudará así mismo, a afinar el MP4/32 durante la campaña del año próximo.