Sin rivales, 1962 [#24LeMans 30]

La filosofía de Enzo Ferrari de fabricar y vender deportivos para mantener la actividad de Scuderia Ferrari, su gran pasión, había generado una paradoja. La italiana gozaba de una importante variedad de vehículos que permitían tocar los palos más importantes de la competición, bien oficialmente o de manera privada, pero la exclusividad que pretendía Il Commendatore para la marca, la participación en el Mundial de Fórmula 1 y las exigencias derivadas de mantener el tinglado en pie, empezaban a comprometer la viabilidad y futuro de Il Cavallino Rampante. En cierto modo, a comienzos de los sesenta del siglo pasado, Ferrari estaba muriendo de éxito.

Pero a lo que vamos, bajo la presidencia del conde Hadelin de Liedekerke Beaufort (elegido en 1958), la Federation Internationale de l'Automobile se había embarcado en extender su poder sobre los formatos del motorsport más relevantes, y así las cosas, en 1962 el Mundial de Resistencia (World Sportscar Championship) incorporaba el International Championship for GT Manufacturers y La Coupe des Sports. 

Sabor italiano, 1961 [#24LeMans 29]

No corrían buenos tiempos. A finales de 1960 la Guerra Fría iba a enfilar uno de sus puntos más álgidos y la inestabilidad y el miedo a un enfrentamiento armado entre las dos superpotencias nucleares empapaba el presente y comprometía el futuro y, por ende, limitaba el flujo de dinero y mermaba las líneas de crédito, algo que afectaba especialmente a la industria del automóvil. 

Los USA ya habían puesto su objetivo en derrocar como fuera a Fidel Castro —después del triunfo de la revolución en 1959 se sostenía principalmente por el apoyo de la URSS—, mientras actuaba en la República Dominicana ayudando a eliminar a Rafael Leónidas Trujillo, en la República Democrática del Congo asesinando a Patrice Lumumba, o manteniendo en Irán el férreo régimen del Sha de Persia, Mohammad Reza Pahleví, etcétera. Las superpotencias jugaban fuerte y sus movimientos afectaban a todo el orbe por igual. Moscú trataba de asentar nuevos regímenes afines y ampliar su dominio geoestratégico llevando a término el Tratado de Varsovia (1955), mientras que Washington intentaba impedírselo aplicando su modelo de democracia occidental. Una mediante el COMECON y la otra a través del Plan Marshall...

Doblete Ferrari, 1960 [#24LeMans 28]

Por desavenencias con la FIA, el RAC Tourist Trophy abandonaba el World Sportscar Championship de 1960, originando con ello una curiosa situación: las 24 Horas de Le Mans cerrarían la temporada, algo que a priori beneficiaba a Ferrari aunque, como se vería más tarde, las cosas no iba a salir tan holgadas para la italiana.

El Mundial comenzaba bien para La Scuderia pues lograba la victoria en los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires, pero en las 12 Horas de Sebring y la Targa Florio, después de haber enseñado los dientes en Argentina, fue Porsche quien impuso su ley con el pequeño Porsche 718 RS60 —vehículo con capacidad para enfrentarse a los grandes a pesar de su propulsor de tan sólo 1.5 litros, que se hacía fuerte en las cuidadas formas de su carrocería y bajo centro de gravedad, peso liviano y consumo reducido, amén de sus generosos depósitos de combustible—. En los 1.000 Kilómetros de Nüburgring, cuarta carrera puntuable de las cinco que componían el calendario, vencía el Maserati Tipo 61 de Camoradi (Casner Motor Racing Division) y Stuttgart colocaba un 718 RS60 en segunda posición, inmediatamente delante del primer Scuderia Ferrari...

Aston Martin DBR1/300, 1959 [#24LeMans 27]

A pesar de que el ultimátum de Jruschov sobre Berlín (1958) había sembrado de inquietud el horizonte, Europa occidental buscaba en 1959 la estabilidad política y económica siguiendo el espíritu de los Tratados de Roma firmados dos años antes, y el sector de la automoción, aunque acuciado por los vaivenes de los precios del petróleo —ese mismo abril se había celebrado el First Arab Petroleum Congress, sentando las bases de lo que sería la OPEC (Organization of Petroleum Exporting Countries)—, no era ajeno a esta dinámica y trataba de consolidar el segmento de los utilitarios.

A finales de los cincuenta del siglo pasado Gran Bretaña tenía una notable pujanza en el mundo del automóvil. Vanwall había ganado el primer Mundial de Marcas F1, los primeros cinco pilotos del certamen de velocidad eran todos británicos y Mike Hawthorn se había proclamado Campeón del Mundo 1958, eso sí, con Ferrari. El 18 de agosto de 1959 era presentado en sociedad el icono de la década siguiente, el Austin 7 Mini. Aston Martin había ganado las 24 Horas de Le Mans y el 5 de septiembre se coronaba campeona del World Sportscar Championship tras vencer en el RAC Tourist Trophy (Goodwood). Pero no adelantemos acontecimientos...

El diluvio, 1958 [#24LeMans 26]

Formar parte del World Sportscar Championship le suponía al ACO tener que asumir la normativa FIA (Fédération Internationale de l'Automobile) aunque, lógicamente, gozaba luego de un pequeño margen para ajustarla a la idiosincrasia de su propia prueba. En este sentido, la Federación estrenaba en 1958 un paquete de reglas enfocado a la economía de consumos, lo que supuso una reducción del cubicaje máximo de los motores a 3 litros y, por consiguiente, una pequeña caída de inscritos para las 24 Horas de Le Mans, entre los que se encontraban el español Paco Godia y un fenómeno mexicano de menos de diecisiete años al que no se dejó rodar, cuyo nombre era Ricardo Rodríguez.

Jaguar seguía contando con el D-Type y Ecurie Ecosse, aunque las soluciones dadas a su propulsor para ajustarlo al reglamento iban a suponer un hermoso Talón de Aquiles que acabaría con parte de las aspiraciones británicas al poco de haberse lanzado la prueba. Quien sí estaba preparada era Aston Martin, que atesoraba una dilatada experiencia con motores de 3 litros y estaba compitiendo en el WSC —había vencido en los 1.000 Kilómetros de Nürburgring—, lo que la llevó a traer a La Sarthe cuatro unidades DBR1S, tres en el equipo David Brown, propietario de la marca, y en manos privadas la restante y un DB3S.

Ecurie Ecosse, 1956 [#24LeMans 24]

Casi a la par que se iniciaban las investigaciones sobre el accidente del Mercedes-Benz 300 SLR de Pierre Levegh, las autoridades francesas habían puesto en marcha un exhaustivo análisis sobre los condicionantes que habían facilitado el desastre.

Las carreras habían sido prohibidas en media Europa hasta que no estuviese garantizada la seguridad del público y los participantes, y lo cierto era que La Sarthe no cumplía esos requisitos. El Gobierno de René Coty mostró desde los primeros instantes su total implicación en devolver el brillo al buque insignia del automovilismo francés y, para lograrlo, contó con el mejor aliado: Charles Faroux, alma de la carrera y Director de la misma desde sus inicios en 1923 [París, 1922 (#24LeMans 00)].