El karma [#McHonda 07]

En sentido estricto, esta entrada sobra en esta saga porque va más de la chusca relación entre McLaren y Renault, que de los dolores de cabeza que originó la entente McLaren-Honda hasta 2017, vamos, que no salimos de la misma rutina ni a la de tres.

Doy por seguro que si Ron Dennis hubiese sabido que con dos coches y en exclusiva no se iba a ninguna parte, habría adoptado otro tipo de soluciones, pero del bendito if no se vive, menos en Fórmula 1, y toca aceptar que incluso un gigante como el británico pudo cometer errores de bulto en sus estimaciones a futuro.

Desconfianza [#McHonda 06]

Concluimos noviembre y aprovechando que el Pisuerga pasa por Valladolid y como decía ayer noche, vamos a pasar un periodo de necesaria resaca, retomo hoy la serie [#McHonda] por ver si también la cerramos, que, la verdad, no queda mucho salvo despachar los últimos episodios de una historia a la que se había bombardeado desde todos los ángulos con la intención de que fracasara.

Con vuestro permiso copio los dos últimos párrafos de la entrada anterior porque en ellos se sustantiva el meollo de lo que viene en 2017: 

2016 [#McHonda 05]

A pesar de haberse estrenado con el brutal accidente que afectó a Fernando Alonso en Melbourne, se mire como se mire, 2016 supone el mejor año de la alianza anglo-japonesa a pesar de que el saldo al final de temporada será de tan sólo 76 puntos.

McLaren ha sido capaz de puntuar en 13 ocasiones de las 21 que propone el calendario, pero, a todas luces el resultado es muy insuficiente. Honda sigue pagando caro las restricciones sufridas durante 2015. Ha cambiado al controvertido Yasuhisa Arai por el hierático Yusuke Hasegawa, pero la bienvenida de los otros fabricantes y la FIA ha cumplido su cometido: con márgenes tan exiguos y únicamente dos coches en pista, la evolución es más lenta de lo que sería deseable y el encuentro con la fiabilidad empieza a sonar a quimera. Ni se hacen suficientes kilómetros ni se recaban suficientes datos. Sakura está literalmente pillada.

¡Money! [#McHonda 04.2]

La ilusión propia del primer año de proyecto iba a servir para canalizar todas las energías, aunque Dennis había dejado la puerta abierta para que se torcieran las cosas.

La apuesta en 2015 era muy elevada: luchar con dos coches contra un reglamento bastante esquizofrénico y restrictivo, y contra todos los rivales juramentados a parar los pies a Honda, escenario al que se sumaba una prensa especialista que seguía mirando McLaren con lupa aunque con el ojo equivocado [¡Size Zero! (#McHonda 04.1)].

¡Size Zero! [#McHonda 04.1]

Durante 2015 Honda todavía no se había vuelto impermeable a la cultura occidental ni tonta del culo ni, por supuesto, había olvidado cómo hacer motores, de forma que el runrún mediático de la temporada se inclinó bastante temprano por criticar el diseño del MP4/30. El buenismo es así y no cabe cambiarlo.

Lejos de valorar la auténtica importancia que tenía la lobera en que los equipos y FIA habían metido a la japonesa con el asunto de la supuesta ventaja jamás demostrada, la anulación de las ventajas reales del primer año, la aplicación de normativa de segundo año y la reducción de tokens a mínimos para evolución y desarrollo, amén de los dos únicos vehículos para sacar adelante el proyecto, a la prensa anglosajona y alemana, y a su mamporreros de aquí, sólo les quedaba tratar de encontrar la cuadratura del círculo en el agresivo trabajo aerodinámico propuesto por Peter Prodromou, la llamada talla cero (Size Zero philosophy), un recurso que ni era nuevo ni tan radical como se insinuaba entonces.

¡Por fin! [#McHonda 03]

No tiene desperdicio la foto de familia del momento en que se materializa la entente McLaren-Honda. El lenguaje corporal lo dice todo. De derecha a izquierda: Ron, dominando la escena, literalmente pegado a Fernando, a quien casi roza Kevin. Jenson a lo british gentleman, con aire alrededor. Y Yasuhisa Arai como si fuese un sticker...

Habíamos quedado en que Martin Whitmarsh se lo había puesto a huevo a Mercedes-Benz para cazar  a la japonesa en plan conejo; en que Dennis lo había visto con suficiente antelación; y, lo más importante, en que el problema más acuciante de la Fórmula 1 en el inicio de la etapa híbrida consistía en encontrar espacio para hacer kilómetros y conseguir datos suficientes como para desarrollar adecuadamente las complejas unidades de potencia.

Kingston 2014 [#McHonda 02.2]

Los dejábamos ayer [Isla Tortuga 2014 (#McHonda 02.1)], en que la Fórmula 1 estrenaba en 2014 un escenario que no encuentra parangón en toda su historia como deporte. La tecnología híbrida resultaba extremadamente cara para los equipos, incluso para los oficiales, y tenía ante sí un horizonte muy exigente en lo económico que comprometía la viabilidad de la competición y el espectáculo, ya que se hacía necesario un ingente esfuerzo intramuros que difícilmente iba a percibir (y entender) el aficionado.

Además, la delicada situación de la parrilla amenazaba con reducir los clientes para 2015 mientras que todo el mundo estaba avisado de que Honda se incorporaba por esas fechas para complicar, aún más, el frágil equilibrio existente.

Isla Tortuga 2014 [#McHonda 02.1]

Si os apetece echar unas risas mientras comprobáis a qué nivel de arenas movedizas nos exponemos creyendo a pie juntillas a nuestros informadores más rigurosos —a poder ser en su versión original, of course!—, echad un vistazo a las noticias que se vertieron sobre el tema McLaren y Honda, sobre todo esta última, durante la segunda mitad de 2013, desde luego en 2014, y ya como un buen lingotazo de whisky: las de 2015, que no tienen desperdicio, y comparadlas con lo que realmente ha sucedido posteriormente.

Pero no adelantemos acontecimientos. En 2014 las unidades de potencia suponen un absoluto fiasco. Hacen que los coches sean lentos y silenciosos comparados con los de la enterior etapa, y empiezan a elevarse las primeras críticas sobre lo carísimas que son, amén de lo costoso, en términos económicos, de tiempo y de esfuerzo, que resulta resolver cualquier percance habido en ellas.

En casa de Ron [#McHonda 01]

A toro pasado todo se ve mucho más nítido pero haciendo honor a la verdad hay que reconocer, que el primero que vio que siendo equipo cliente McLaren no se iba a comer un colín fue Ron Dennis, el protagonista de esta primera entrega de la saga que os prometí el otro día [La Gran McLaren].

Por razones que no vienen al caso ahora pero surgen de la paulatina pérdida de autoridad de nuestro héroe después de 2007 —no de poder, que ésa es otra historia—, Martin Whitmarsh es el encargado de velar por los intereses de Woking durante la etapa previa al desembarco de las unidades de potencia en la Fórmula 1, y por ende, es en buena parte el responsable de los sucesos que originarán la actualidad de la británica.