La guerra interior

Rara vez podemos apreciarla en su cuidada organización y diseño. Se habla poco del asunto, más bien nada, pero su importancia es clave en el desempeño del monoplaza, tanto que la aerodinámica que afecta a las tripas del vehículo también es probada mediante CFD (Computational Fluid Dynamics) hasta que el empaquetado interno arroja resultados óptimos.

El aire entra por las aberturas laterales de los pontones y el canal superior para alimentar la unidad de potencia y refrigerarla, y salir por detrás cargado con una cantidad X de energía, a una velocidad y temperatura adecuadas, etcétera, linealmente o con un spin (dirección de giro) que ha sido definido con el mismo mimo y cuidado que se calibra el trayecto de los caudales exteriores que fluyen sobre las carrocerías. Su paso debe producir la menor resistencia al avance posible (drag) porque resulta esencial para el buen comportamiento del coche...

Arriba y abajo

Me vais a terminar conociendo como «el tipo que no tenía pensado escribir esta noche», pero, en fin, he visto un bonito jardín y me apetece echar el ratito en él...

Seré breve: llevamos desde 2009 hablando en Nürbu del calor como parte fundamental del comportamiento de los fondos planos, clave en el rake redbulliano del Mago de Milton Keynes a partir del RB6 de 2010, y quejándonos posteriormente de la poca importancia que se le daba por parte de los especialistas. Bien, visto el grueso de vehículos que disputarán el Mundial 2022, han cobrado un valor inusitado las benditas branquias —reguladas en la normativa— y hay quien ya se está tirando desde la azotea.

Alerón para torpes [y 04]

Adrian Newey es el ingeniero de la parrilla que más va a exigir a sus creaciones a partir de 2009. Obviamente, va a utilizar todos los recursos a mano para conseguir sus propósitos. El alerón delantero es uno de ellos.

Al inicio de la aplicación de la normativa de ese año, recordemos que el pack del ala anterior ofrecía dos posiciones que, se suponía, quedaban al arbitrio del piloto. Oficialmente era un sistema que permitía adelantar porque en la práctica aportaba dos soluciones aerodinámicas distintas. Una con mucha carga, mucha downforce (sustentación invertida). La otra, por el contrario, con muy poquita, lo que a la postre facilitaba acercarse al coche que iba delante.

Alerón para torpes [03]

Terminamos con esta serie en esta misma entrada. Como os prometí, mañana publicaré otra, a modo de colofón, intentando explicar el interés que tenía Adrian Newey en utilizar la flexibilidad en el ala anterior desde prácticamente el estreno de la normativa 2009, pero básicamente acabamos aquí porque el periodo comprendido entre 2014 y finales de 2016, supone terreno yermo para el desarrollo del alerón delantero.

El reglamento 2014 impone el morro inclinado y un escape con salida única, lo que a la postre supone un enorme retroceso en el apartado aerodinámico: menos aire delante y menor influencia del difusor atrás. El protagonista de esta saga mantiene sus dimensiones, y doy por seguro que nos habría ofrecido sabrosas sorpresas de no haber interferido la aparición de las unidades de potencia híbridas.

Alerón para torpes [02]

Ahora que sabemos qué pasa en el fondo plano de un monoplaza [Alerón para torpes (00)] y a qué se debe que el alerón delantero haya llegado a nuestros días siendo una pieza imprescindible [Alerón para torpes (01)], vamos a ir cerrando brechas.

La imagen que abre el texto corresponde a la nariz y alerón del Williams FW31 de 2009, año de estreno de normativa, y en él podemos observar claramente tres zonas: una central y dos a los lados, simétricas.

Alerón para torpes [01]

La normativa 2009 vino al mundo trayendo bajo el brazo la noble idea de hacer los coches menos dependientes de la aerodinámica con la intención de dar más importancia a la mecánica y al piloto, y a los adelantamientos y al espectáculo, y a no sé cuántas cosas más. 

El caso es que el asunto pintaba bastante bien. Se habían eliminado los chirimbolos que convertían los monoplazas en cazas de Star Wars, se había bajado el morro para reducir el volumen del caudal anterior y, así mismo, se había procedido a recortar de tamaño, adelantar y elevar el alerón trasero para que interviniera menos en la zaga y produjera menor downforce y mayor resistencia al avance.

Alerón para torpes [00]

Poneos el chubasquero y abrid el paraguas porque esta entrada doble cero sobre la importancia de los alerones delanteros —de 2009 a esta parte— empieza precisamente bajo la lluvia, dentro lo que viene siendo un bonito túnel de viento para pobres.

Como se puede observar en la imagen de entradilla (Rosberg a bordo del W04 de 2013), un F1 desaloja por los laterales y la trasera una enorme cantidad de agua cuando rueda sobre piso mojado. También podemos distinguir la intensidad y dirección que toma el líquido mientras viaja lejos del vehículo. Pues bien, en seco ocurre exáctamente lo mismo aunque normalmente no lo veamos.

La lencería también cuenta

Vaya por delante que he elegido el título de esta entrada como podía haberme decantado por utilizar «Los gayumbos son pura poesía» o «Entre boxer y tangas de leopardo está la cosa». El caso es que vamos a hablar del interior de los monoplazas y uno tiene sus inclinaciones y... bueno, pues eso.

Y sí, vamos a echar el ratito sobre la parte que no se ve de los vehículos porque a la postre, por secreta y desconocida, es tanto o más interesante que la exterior, porque venimos de darnos el tute con la importancia del calor en la aerodinámica actual [Calor'09], y porque en breve trataré de explicar cómo sin el bendito alerón delantero en Fórmula 1, nos somos nada, pero nada de nada.

Una breve historia de calor [y 03]

Veníamos diciendo que el reglamento 2009 había hecho agua por una concatenación de circunstancias que en vez de quitar importancia a la aerodinámica, como se pretendía, había multiplicado su protagonismo con la aparición del calor como invitado estelar, y que en buena lid, parecía lógico que el reglamento 2014 quisiese recuperar el espíritu perdido años atrás un poco gracias al todos la mataron y ella sola se murió.

El caso es que alguien hizo mal los cálculos, de nuevo, y con un paquete normativo similar al estrenado en 2009, cuyo planteamiento se agravaba con un único escape en la parte trasera y la presencia delante de unos morros inclinados y bastante anchotes —y feos la mayoría de veces—, la cosa del tirar pa'lante dependía inexcusablemente de las llamadas unidades de potencia, engendros híbridos que, salvo en el caso de Mercedes-Benz, funcionaban poco y mal o directamente dejaban de funcionar, y en muchas ocasiones de manera inexplicable.

Una breve historia de calor [02]

El reglamento 2009 había nacido malparido. Una de sus piezas fundamentales, el KERS, se había demostrado demasiado novedoso como para ser implementado tan a la ligera, y la decisión de aceptar los Doble Disfusores enfatizaba la importancia de la aerodinámica a pesar de que era eso, precisamente, lo que se pretendía evitar.

Los años 2009 y 2010 son campo abonado para que las escuderías tomen el timón. Como decíamos esta mañana, el KERS no será de uso obligatorio hasta 2011, y como consecuencia, se elevan los morros y el Doble Difusor prolonga su presencia en 2010 (se prohibe para el año siguiente), porque en caso contrario, el espectáculo peligraba por falta de la potencia prometida a cuenta del Kinetic Energy Recovery System. 

Una breve historia de calor [01]

Estamos en agosto, la solana pega fuerte aunque llovizna en Gorliz, y puesto que toca esperar al Gran Premio de Bélgica vamos a intentar explicar durante los próximos días y semanas por qué el calor en el fondo plano resulta tan interesante en la actualidad, cómo ha impregnado la normativa 2017 y cómo su participación bajo el fondo plano ha evolucionado de forma pareja a la modificación del rake (inclinación del suelo con respecto al asfalto en orden de marcha) y a la importancia que ha ido adquiriendo mientras tanto el diseño del alerón delantero. 

¿Me voy a meter en un jardín...? Sin duda, pero tranquilos, que en un par de entradas o tres a lo sumo ventilamos este asunto.