El final de un capítulo

A pesar de que suele considerarse que los Grandes Premios de España disputados en Pedralbes suponen una especie de reinicio bajo el nuevo formato FISA para carreras de monoplazas, siempre he preferido verlos como un bellísimo epílogo de una etapa del automovilismo deportivo que estaba agotada y, en el caso de nuestro país, no daba para más ni aunque se pretendiera.

La propia Penya Rhin concluyó su dilatada actividad después del Gran Premio de España de 1954, y aunque a veces se alude a la ausencia del necesario recambio generacional en las filas del legendario Club, lo cierto es que escaseaba el dinero en toda Europa, y en España aún más por las razones que hemos venido exponiendo en entregas anteriores.

1954, Pedralbes

Tras el triunfo del Partido Republicano en las elecciones de los Estados Unidos de Norteamérica de noviembre de 1952, Dwight D. Eisenhower, recién estrenado como Presidente a comienzos de enero del año siguiente, asentó su política exterior en el valor de la democracia como contrapeso al comunismo. 

Continuábamos en plena Guerra Fría, y Whasington seguía haciendo verdaderos esfuerzos para que regímenes como el de Franco encajaran en el concepto de mundo libre que trataba de exportar. España resultaba sumamente golosa para los intereses de los USA en el viejo continente, por su situación geoestratégica y por sus materias primas, de manera que, aunque había quedado fuera del Plan Marshall (Programa de Recuperación Europeo), en los Pactos de Madrid de septiembre de 1953 se establecieron las bases de una colaboración entre las dos naciones que permitieron que nuestro país comenzase a salir del aislamiento y ser considerado «amigo» de los EEUU, aunque con muchos matices.

1951, Pedralbes

La posguerra española fue un periodo dilatado en el tiempo pues sumó a la de nuestra Guerra Civil (1936 a 1939) la de la Segunda Guerra Mundial (1939 a 1945), que se ensañó especialmente con la población civil, por la represión interna del Régimen y el aislamiento internacional provocado por la ayuda que recibieron los golpistas de Mussolini y Hitler a la hora de acabar con la República, y el posterior alineamiento de Franco con la Italia fascista y la Alemania nazi durante la contienda mundial.

Por aquella época, la CSI (Commission Sportive Internationale) decretó el reinicio de la actividad automovilística deportiva en 1946 bajo el mandato de René de Knyff, aunque sería su sucesor Augustin Pérouse quien reformuló la actividad. Quedaban unos años para que los nuevos aires se concretasen en un Campeonato Mundial de Pilotos que vería la luz en 1950, pero, para España, todo ello suponía una quimera, al menos en el corto plazo.

El fin de un sueño

Somos, seguramente, el país europeo que peor peaje pagó por la II Guerra Mundial, en términos deportivos y en cuanto a motor se refiere. Nuestra ausencia del circuito internacional duró diez años (1936-1946), y el Gran Premio de España tardó dieciséis en volver a celebrarse (1935-1951), lo que ha dibujado un espacio muy goloso para generar todo tipo de historias, muchas de ellas sesgadas.

El golpe militar del 18 de julio de 1936 pilló a las autoridades y Real Automóvil Club de Guipúzcoa preparando el undécimo Gran Premio de España, circunstancia que, al no poder celebrarse en sus fechas habituales, convirtió la anterior en la última edición disputada [1935, Lasarte]. Obvio decir que desde septiembre de 1935 hasta el alzamiento militar de julio del 36 siguió habiendo actividad automovilística en nuestro país, incluso de rango internacional, como el VII Gran Premio Penya Rhin que se corrió en Montjuïc el 7 de junio de aquel año y tuvo como vencedor a Tazio Nuvolari sobre un Alfa Romeo.

1935, Lasarte

La feroz rivalidad que mantuvieron Mercedes-Benz y Auto Union desde que comenzaron a competir, acabaría disipando de una vez por todas las densas sombras que planeaban sobre el Lasarte-Oria y la celebración del Gran Premio de nuestro país en Guipúzcoa, pena que el añorado consenso político llegara prácticamente un año antes del levantamiento militar que metió a España en la Guerra Civil y acabó con cualquier esperanza. 

A la Guerra Civil la sucedería la II Guerra Mundial y la dura postguerra, de manera que el X Gran Premio de España de 1935 supuso, de facto, una de las últimas grandes pruebas automovilísticas en nuestro suelo patrio de la década de los treinta, que no recuperó el pulso racer hasta once años después, con la celebración en 1946 del VIII Gran Premio Peña Rhin. Pero no adelantemos acontecimientos.

1934, Lasarte

El automovilismo deportivo estaba dejando de ser un aliciente enfocado exclusivamente al turismo regional, comarcal o municipal. El cambio resultaba apenas perceptible en 1934, pero el Gobierno de Madrid, a la manera francesa, italiana y alemana, ya entendía que la competición era un fenómeno ligado a la posible modernización de los territorios y que, el automóvil, como fenómeno, podía ayudar tanto a fomentar los tejidos industrial y de servicios como a mejorar las infraestructuras viarias y su obra civil.

Cataluña estaba mejor preparada ante este cambio que el País Vasco, desde luego infinitamente más que el Ayuntamiento de San Sebastián, que, desatendiendo avisos y prioridades, continuaba enrocado en la cultura de los grandes festejos populares con vistas a seguir ordeñando los beneficios económicos de la temporada estival a base de toros, música y espectáculos menores.

1933, Lasarte

Con los principales fascismos europeos instalados en el poder y una situación interior que no invitaba al optimismo, el RACG conseguía sacar adelante el VIII Gran Premio de España, el primero de la Segunda República, con el apoyo del Ministro de Obras Públicas, don Indalecio Prieto, y la duda de si el Ayuntamiento de San Sebastián cumpliría su promesa de gestionar adecuadamente los fondos aprobados por Madrid.

El Consistorio Municipal, en vez de dotar directamente al Real Automóvil Club de Guipúzcoa prefirió hacer llegar el dinero a través del Centro de Atracción y Turismo, con la pretensión de que éste acabara dirigiendo el evento. La negativa del RACG al capricho consistorial y las negociaciones consiguientes dilataron innecesariamente el establecimiento de fechas, no obstante, la sombra de Prieto y la seguridad de contar con Bugatti, Maserati y Alfa Romeo, decantaron la balanza en favor del RACG y se fijó la celebración de la prueba para el domingo 24 de septiembre.

 

Tanto blanco y negro [GP de España]

Sacando de la ecuación la necesidad que sienten algunos de mostrar músculo histórico todavía hoy, afirmando que llegaron primero o contribuyeron más, la saga que estoy dedicando en Nürbu al Gran Premio de España consiste, fundamentalmente, en que asimilemos que San Sebastián y la parte que le tocó del pastel, fue el síntoma del buen estado de salud que gozaba el automovilismo deportivo en aquella lejana España de comienzos del siglo XX.

Existen errores de apreciación, inconsistencias, y algunas equivocaciones que se han perpetuado con el paso del tiempo, pero lejos de ser escollos insalvables suponen matices que enriquecen nuestra historia deportiva y la dotan de personalidad, pues el mundo de las carreras se estaba construyendo en toda Europa y Estados Unidos, y ni éramos diferentes ni se deben pedir peras a un olmo.

1930, Lasarte

El VIII Gran Premio de España tuvo lugar el 24 de septiembre de 1933, pero tanto había ido el cántaro a la fuente en las ediciones de 1928 y 1929 que todavía consta en algunos anales y archivos como celebrado cuatro años antes, concretamente el 5 de octubre de 1930, equivocado, cómo no, con el VIII Gran Premio de San Sebastián [MotorSport Magazine; 1930 Spanish Grand Prix].

Europa había comenzado a sufrir las consecuencias del Crac del 29 y el futuro no auguraba nada bueno. En España, el Directorio de Miguel Primo de Rivera se agotaba preludiando el exilio de Alfonso XIII y la proclamación de la Segunda República en abril de 1931. La moneda oficial, la peseta, había sufrido una fortísima depreciación, había poco pan y quedaban menos ganas de circo...

1929, Lasarte

La ausencia de criterios consistentes al respecto de qué modelo de carreras podían utilizar el término Grand Prix del país correspondiente, llevó en 1929 al Real Automóvil Club de Guipúzcoa a proponer la denominación VII Gran Premio de España para sus XII Horas de Turismos, mientras que la prueba de fórmula libre celebrada días antes adoptó el nombre VII Gran Premio de San Sebastián.

Obviamente se replicó el lío originado en la edición anterior [1928, Lasarte], lo que trajo consigo una extensísima tradición de equivocaciones que, incluso hoy en día, sigue dando por bueno que aquel Gran Premio de San Sebastián fue el Gran Premio de España y Louis Chiron su ganador [MotorSport Magazine; 1929 Spanish Grand Prix], pero mejor vamos por partes.

1928, Lasarte

En descargo de los organizadores del VI Circuito de San Sebastian, conviene recordar que, hace 94 años, nadie se paraba a pensar en la trascendencia de sus decisiones más allá de un puñado de años, ni mucho menos en los debates que abrirían éstas, décadas después, entre los celosos de las estadísticas y las denominaciones oficiales.

En 1928 no corrían buenos tiempos para el Viejo Continente. Mientras mantener los imperios coloniales consumían recursos difíciles de justificar, el comunismo suponía una constante amenaza en toda Europa, el fascismo había arraigado en Italia y el nazismo se armaba ideológicamente para llamar a la puerta del Reichstag y comenzar a liarla parda a partir de 1933. España no quedaba ajena a esta vorágine, cuyos síntomas más evidentes fueron la inestabilidad social, económica y política, y la Monarquía ya no suponía ninguna seña de identidad que aglutinara intereses, sino, más bien, una gruesa y molesta china en el zapato del Directorio de Miguel Primo de Rivera.

1927, Lasarte

A finales de julio de 1927, mantenerse cerca de la Familia Real española no suponía lo mismo que doce meses antes. La situación social y política del país era delicada entonces y la monarquía atravesaba momentos muy bajos de popularidad, ahora también entre la burguesía y clases adineradas. La Bella Easo seguía siendo el lugar idóneo para el veraneo, pero los mismos que disfrutaron de rodearse en ella de los aromas destilados por Alfonso XIII y su Corte, habían comenzado la espantada.

Por otro lado, el Directorio de Miguel Primo de Rivera no estaba por la labor de desaprovechar los numerosos beneficios que proporcionaba, puertas afuera, un evento de las caraterísticas del Gran Premio de España de automovilismo, y Madrid animó a los medios generalistas a promocionar la cita a pesar de que el Palco de Autoridades en Lasarte no iba a mostrar el esplendor de años anteriores. Obviamente, el trabajo del Real Automóvil Club de Guipúzcoa tuvo el mismo enfoque.

European Grand Prix 1926

Ha quedado muy buena mañana para recordar la impotancia que tiene mantener viva nuestra dilatada historia en el automovilismo deportivo mundial, pues en caso contrario corremos el riesgo de pasar por unos mindundis que llegaron a la Fórmula 1 con Fernando Alonso, sin más bagaje que las ínfulas alimentadas por aquellos dos títulos conseguidos por nuestro compatriota en 2005 y 2006. ¿Qué sabremos nosotros, verdad?

Lo cierto es que ni con calzador encaja meter el Gran Premio de Europa de 1926 en esta saga dedicada a los Grandes Premios de España, porque, como mencionábamos la vez pasada, a pesar de celebrarse en el mismo trazado de Lasarte-Oria y con apenas ocho días de diferencia, la de España y la de Europa fueron dos pruebas totalmente dispares disputadas bajo reglamentos diferentes, con premios y enfoques deportivos distintos [1926, Lasarte].

1926, Lasarte

Era 25 de julio de 1926, Santiago Apóstol. Fangio había cumplido 15 años el 24 de junio anterior y soñaba ya con convertirse en un astro del fútbol al que conocerían mundialmente como Chueco, aunque los autitos habían llamado a su puerta para, apenas tres décadas después, llevarlo a ser un referente universal y el mejor piloto de automovilismo de todos los tiempos. En México, según abundantes estudiosos aún no había concluido la Revolución iniciada en 1910, y a 9.500 kilómetros de distancia del territorio mesoamericano, en Mónaco, Antony Noghès ya acariciaba la idea de celebrar un Grand Prix en las calles de El Principado tras el éxito cosechado con su Rally de Montecarlo.

España despertaba de los estertores de la Sanjuanada, primer intento serio de golpe de estado contra Primo de Rivera, y vivía con miedo y expectación las posibles consecuencias para el país y el viejo continente de la huelga general de Gran Bretaña de primeros de mayo. Social y políticamente estaba quebrada y la monarquía cada vez tenía mayor contestación por su apoyo al Directorio, pero la Bella Easo continuaba siendo el lugar de vacaciones estivales de la Familia Real y, por tanto, el centro neurálgico del verano así como un atractivo aliciente para el turismo nacional e internacional que visitaba las costas orientales del Cantábrico.

1925, Lasarte

La noticia de que San Sebastián albergaría al año siguiente el Gran Premio de Europa (AIACR, Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus), incentivó el compromiso y apoyo a la carrera tanto de autoridades provinciales y municipales como de iniciativas privadas, en consecuencia, el circuito Lasarte-Oria sufrió en 1925 algunas mejoras en su piso y seguridad, aunque la variante que evitaría el complicado paso por Hernani se dejó para 1926 dado lo costoso de las obras y su dependencia prácticamente total de la Diputación de Guipúzcoa y el Ministerio de Fomento estatal.

Así las cosas, el III Gran Premio de San Sebastián volvía a ser el Gran Premio de España en su tercera edición. La cita se celebró el 19 de septiembre de 1925 dentro de la Semana Automovilística de San Sebastián, que también albergó las XII Horas para Turismos, con presencia de la Familia Real, rodeada, cómo no, por lo más señero de la aristocracia, burguesía y empresariado prominente del momento.

1924, Lasarte

El éxito del I Gran Premio de San Sebastián de 1923 y la noticia de que la AIACR (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus) había aceptado la candicadura de la capital guipuzcoana como posible sede del Gran Premio de Europa de 1926, ejercieron de revulsivo entre los industriales, diarios y fuerzas vivas que apoyaban la actividad del Real Automóvil Club de Guipúzcoa [Lasarte, 1924 a 1935].

 

En cierto modo desamparado por la Diputación y el Consistorio Municipal, que por razones políticas —el éxito de la carrera de bólidos empañó el de la II Feria de Muestras donostiarra de 1923— declinaron participar en la organización y contribuir a mejorar las condiciones del circuito Lasarte-Oria en su recorrido o para evitar el peligroso paso por el interior de Hernani, por ejemplo, el RACG abordó prácticamente en solitario la realización del II Gran Premio de San Sebastián, que, gracias a la acreditación internacional de la AIACR, fue también el II Gran Premio de España.

 

Lasarte, 1924 a 1935

Ni cotiza que como colectivo tenemos un grave problema a la hora de dar valor a nuestra «herencia automovilística», circunstancia que se está agravando con la politización chorra y la paulatina incorporación de aficionados que creen en los datos oficiales y enlaces como si fuesen el canon de cualquier franquicia. 

Más allá del «todo nació con Alonso», el «como país llegamos tarde al motorsport» o la curiosísima ordenación que sigue el Circuit [Presentada la 32ª edición del Fórmula 1 Pirelli Gran Premio de España 2022], existe un inabarcable rosario de iniciativas desperdigadas por nuestro país a lo largo y ancho del tiempo, que contradice estos asertos de taberna y nos recuerda lo bobos que somos tirando piedras a nuestro propio tejado, dejando que sean otros los que dibujen nuestra historia, o desdibujándola nosotros por intereses espurios.

1923, Terramar

Por definición, todo reto supone enfrentarse a dificultades más o menos asequibles, cuyo desenlace nos permitirá hablar de éxito o fracaso, pero, claro, para hacer una evaluación correcta hacen falta grandes dosis de empatía y, en el caso que nos ocupa, una amplitud de miras que no está al alcance de cualquiera, menos si cabe cuando lo adecuado pasa por meterse en el pellejo de una gente que vivió hace un siglo, que se planteaba objetivos y no reparaba en gastos hasta conseguirlos.

Y bien, agonizaba la segunda mitad de 1922 y sólo existían tres autódromos estables donde disputar carreras de coches: Brooklands, estrenado en 1907, Indianápolis, inaugurado en 1909, y Monza, que acababa de celebrar su debut aquel mismo septiembre. En este orden de cosas, un grupo de inversores decidió remarcar la importancia de Barcelona en la industria automotriz promoviendo la construcción de un trazado permanente en unos terrenos situados al sur del municipio de San Pedro de Ribas (Sant Pere de Ribes), confiando la organización del I Gran Premio de España (homologado) a la experiencia del Real Automóvil Club de Cataluña y la Penya Rhin [La Penya Rhin].

La Penya Rhin

Antes de meterme en harina esbozando, grosso modo, la que sin duda es la gran iniciativa automovilística española en cuanto a carreras de coches se refiere, quiero matizar a quienes me han dado capones o tirones de oreja, o directamente han desmerecido lo que hago, que esta aventura que comencé hace unas semanas hablando del Gran Premio del RACE [1913, en Guadarrama], no va de establecer categorías ni de aclarar quién la tiene más corta o más larga, sino de ampliar horizontes para que podamos comprobar juntos cómo disponemos de una historia a cuatro ruedas que da para muchísimo más que para aceptar a la ligera que, en España, todo empezó con Fernando Alonso y, por supuesto, Antonio Lobato.

Sin duda hay gente más escrupulosa con los datos que yo y, seguramente, más certera en sus exposiciones, pero como no está en mi ánimo competir con ella y, además, de vez en cuando os hago recomendaciones que van en sintonía con lo que estoy diciendo [Història de l'Automobilisme a Catalunya (J. Del Arco)], creo que podemos dejar este estúpido debate aquí para centrarnos en la Penya Rhin, nuestra protagonista de hoy, que aunque no organiza un Gran Premio de España hasta 1951, tiene una importancia crucial en el asentamiento de la cultura del motorsport en nuestro país a comienzos del siglo pasado.

1913, en Guadarrama

Como mencionaba el otro día [Los hijos de Lobato], tenemos historia automovilística para parar un carro y, también, un gigantesco complejo de inferioridad que nos ha llevado a rechazar lo que en otros sitios han dado como bueno sin tantos miramientos, o sin ninguno. Luego están los críos de la nueva oleada y los gurús que son más papistas que el papa y, en definitiva, aquí somos los primeros a la hora de echarnos tierra encima, eso sí, muy escrupulosamente.

Todos los orígenes de las competiciones en las que intervienen máquinas suelen ser difusos, vaya por delante. En lo nuestro, los coches, datan de comienzos del siglo XX los primeros estándares que establecían qué era un Grand Prix y qué no, cuando en 1904 la AIACR (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus, más tarde FIA) asienta pautas de homologación internacional para este tipo de carreras —huelga decir que si hacía falta homologar era porque ya existían diferentes tipos de competiciones en toda Europa y se hacía preciso establecer un poco de orden.