El P1800 S de 1962

Nos encontramos es esa década maravillosa de los 60 del siglo pasado, a comienzos de la cual los fabricantes parieron auténticas obras de arte rodantes: Porsche 911, Ferrari 250 GTO, Jaguar E-Type, Alfa Romeo 33 Stradale, Aston Martin DB5, Lamborghini 350 GT, o, algo más tarde, el Toyota 2000GT, al que dedicábamos un episodio en Nürbu [El 2000GT, el Ferrari japonés].

Pues bien, los escandinavos no se quedaron atrás y, en 1961, alumbraban un sueco que ha quedado en la retina de los aficionados por lo elegante de sus líneas en carrocería, y, también, porque hizo de compañero de fatigas de Simon Templar en la serie The Saint.

Los «Birdcage» de Maserati

A finales de la década de los cincuenta del siglo pasado, Maserati producía auténticas bellezas sobre cuatro ruedas, que, sin embargo, no resultaban en carrera todo lo competitivos que deseaba la marca italiana.

La de Módena contaba en sus filas con un joven ingeniero que se había forjado con nombres de la casa como Gioacchino Colombo, que había trabajado para Ferrari y Alfa Romeo diseñando motores, y fue padre del monoplaza 250F para la del tridente antes de comenzar a colaborar con la renovada Bugatti de 1954. Julio Alfieri —así se llama nuestro protagonista—, era un hombre que conocía los entresijos de la fábrica modenesa y gozaba de una creatividad envidiada por sus compañeros. Había diseñado al completo el deslumbrante 3500GT de 1957, y en 1958 recibía el encargo de encontrar una alternativa a los robustos chasis utilizados hasta el momento en pruebas largas, y, claro, se puso inmediatamente manos a la obra.

012 «Boomerang»

Para hacernos una idea, diré antes de nada que el Tyrrell 012 fue el coche que conducía Stefan Bellof en el archirrecordado Gran Premio de Mónaco de 1984, donde quedó tercero pero fue descalificado posteriormente porque durante el Gran Premio de los USA Este, tras la revisión al término de la prueba se comprobó que Tyrrell rellenaba los depósitos de agua también con bolitas de plomo, en un sobreexceso de 45 kilogramos, ahí es ná, lo que le permitía dar el peso en la báscula. Martin Brundle fue descalificado de su segundo puesto en Detroit y el equipo fue sancionado a perder todos los puntos obtenidos hasta entonces, incluidos los que había conseguido en El Principado...

Bien, ya tenemos el cuadro: el Tyrrell 012 era un monoplaza demasiado ligero y adoleció de este defecto desde su puesta de largo en 1983, y es que en aquella época se podía correr con un mismo vehículo más de una sesión, en este caso en concreto, el 012 compitió desde el Gran Premio de Brasil de 1983 hasta el de Francia de 1985 con Brundle al volante, y el de Países Bajos de esa misma sesión en el caso de Bellof.

Jordan, una historia irlandesa

Hoy comparto con vosotros no un coche sino dos, concretamente el primer vehículo que puso en pista Jordan Grand Prix y el último, en total, 15 años concentrados en un bonito homenaje que hizo Minichamps a la aventura de Eddie Jordan como constructor en Fórmula 1.

Habitualmente coincidimos en hablar con cariño de Minardi —la de Giancarlo, obviamente—, pero no conozco ningún aficionado que no esboce una enorme sonrisa y al que no se le ilumine la cara cuando escucha pronunciar o lee el nombre Jordan, ya que el equipo con sede en Silverstone es (también) una de esas historias majas de nuestro deporte que te reconcilian con él.

El 90 quattro IMSA GTO

Hubo un tiempo en que algunos coches podían pasar por normalitos hasta que el encendido de su motor desataba un universo de emociones, y, una vez comenzaban a rodar en pista, se intuía que bajo un aspecto de vehículo algo convencional se ocultaba una auténtica fiera.

Os cuento. Durante la década de los ochenta del siglo pasado, Audi había sufrido algunos problemas en el mercado norteamericano que comprometieron su imagen de marca y la aceptación del público. Dispuesta a resolver la situación, la de Ingolstadt recurrió al plano deportivo para inclinar la balanza a su favor, logrando tres hitos consecutivos entre 1987 y 1989 que la convirtieron en un icono respetadísimo en los USA.

Algo más que un 6 ruedas

El Williams FW08B es uno de esos coches rodeados de anécdotas y, en cierto modo, esquivo a su propia historia. No es posterior al FW08 [El 6 de 1982], por ejemplo, sino anterior, el original, vamos, y tampoco es el primer six-wheeler de la fábrica de Didcot (antigua y mítica sede del equipo británico), porque ese honor le corresponde al FW07D probado unos meses antes. Huelga decir que no buscaba (exclusivamente) reducir el drag en las ruedas traseras ni extraer más caballos al Cosworth DFV V8 que montaba, ni fue prohibido por ilegal por la FISA, ya que a diciembre de 1981 encajaba perfectamente en la normativa vigente entonces.

Cuando Frank Williams presentó una maqueta a escala que reflejaba su propuesta a su socio Patrick Head y los ingenieros de Williams, les estaba mostrando una inteligente idea que sorteaba dentro de los márgenes del Reglamento el empeño de la Federación por reducir aún más la influencia del efecto suelo, y Place de la Concorde no lo iba a tolerar, obviamente.

El 6 de 1982

Si no conocíais el dato espero que ahora entendáis por qué Nico Rosberg, nuestro último Campeón del Mundo alemán, eligió el número 6 como dorsal: era el mismo que llevaba el Williams de su padre cuando consiguió el título Mundial en 1982.

Y bien, el FW08 fue un coche de media parrilla que supo dar un campeonato a un Keke Rosberg en estado de gracia que lo aprovechó hasta las últimas esencias en una temporada compleja como pocas.

Palabras mayores, el 33 TT 12

Lo prometido es deuda, y puesto que en la anterior entrega de esta serie os comentaba que por azares del destino había encontrado entre las cajas del estudio el 33 TT 12 de Minichamps [33.3 Prova], lo mejor es que vayamos con él dejando para otro momento a sus hermanos, que a saber dónde andan metidos en estos instantes...

En fin, el protagonista de esta entrada daba continuación a la experiencia del 33 TT 3 de 1972 con chasis tubular (Telaio Tubolare, origen del acrónimo TT), debido a que ofrecía una mayor capacidad de torsión, algo imprescindible para aprovechar la ventaja de los 500 caballos de potencia que llegó a ofrecer su motor de 12 cilindros con arquitectura V180º o Flat-12 (otro día, si encaja, volvemos a hablar del concepto boxer frente al flat), diseñado por Carlo Chiti. 

El primer intento

Todo camino comienza por un primer paso, y el existoso dominio de Audi durante la década de los 2000 del siglo pasado y parte de la siguiente —con permiso de Bentley y Peugeot, y contando con que la aventura de la de Crewe tuvo mucho que ver con la historia que hoy contamos—, empieza en 1999, con estos dos rotundos animales de carreras, el R8R y el R8C de 1999.

Eran tiempos del imponente Toyota GT-One y del vehículo que a la postre ganó las 24 Horas de Le Mans en la edición de ese año, el BMW LMP W12, pero la de Ingolstad se había tomado en serio la incursión en Resistencia y plantó en La Sarthe dos alternativas de un mismo concepto. Las dos unidades del R8R, abierto, fueron dejadas en manos de Joest (Audi Sport Team Joest), y los dos modelos carenados, R8C, en las de Audi Gran Bretaña (Audi Sport UK Ltd.), todos ellos propulsados por el 3.6L Turbo V8, y aunque con diferencias palpables en su diseño aerodinámico, con soluciones mecánicas muy similares.

El Arrows A2 de 1979

La parte final de la década de los 70 del siglo pasado supuso una suerte de bacanal creativa en el diseño de vehículos para la Fórmula 1: el Tyrrell Six-wheeler de 1976, el Renault RS01 Turbo y el Lotus 78 de 1977, el Brabham BT46b de 1978, y el protagonista de este texto, el Arrows A2 de 1979, por citar los ejemplos más emblemáticos.

El vehículo que salió de la mente de Tony Southgate y Dave Wass es, quizás, el planteamiento más arriesgado de todos ellos, razón por la cual sólo disputó ocho carreras de aquella temporada y fue rápidamente sustituido por el más dócil de conducir A3, que compitió en 1980.