¡Más madera! [Efecto suelo IV]

Jero ya tiene alojado en Youtube el último programa que hicimos juntos sobre el Efecto Suelo en F1 [¿Y ahora qué?] y tocaba cursar aviso para que no os lo perdáis.

Como mencionaba hace dos semanas y media, aunque solapadas por la enorme importancia que significó para la Fórmula 1 el control de la sustentación invertida, aka downforce —el fenómeno ya era conocido y se aplicó en automovilismo deportivo con bastante anterioridad aunque con resultados desiguales—, en aquella etapa de nuestro deporte sucedieron muchísimas cosas más, algunas con relevancia similar a la que obtendría con el tiempo el invento de Lotus, y resulta interesante tenerlas en cuenta para comprender hasta qué punto le debemos tanto al final de los setenta e inicios de los ochenta del siglo pasado.

¿Y ahora qué?

Ha tocado nuevo repaso al efecto suelo con Jero, en esta ocasión aportando más contexto a lo que llevamos trillado juntos, aunque, para no faltar a la cita con el destino, he metido al final un patinazo estilo Ferrari wall, pues me he enredado de mala manera atribuyendo a Williams Honda la victoria en el Mundial de Pilotos de 1983 cuando correspondió a Brabham y su BT52 propulsado por el BMW M12/13 L4 Turbo [Cuando la «b» significaba algo]. Por suerte, he soltado algo así como que desconocemos aún si Bernie sobornó a alguien para la consecución de la segunda corona de Nelson Piquet, vamos, que no se me ha ido la pinza del todo...

Así las cosas, entre 1977 y 1983 ocurrieron muchas más cosas que sólo efecto suelo, y de eso hemos estado hablando durante una hora y media, más o menos, con nuestras habituales pizcas de sal y pimienta, y risas, y que no falten.

Historia de un iceberg

El viaje prometía ser entretenido y este pasado martes firmábamos la tercera entrega buscando el efecto suelo de finales de los setenta y primeros ochenta del siglo pasado. 

Alcanzamos el Lotus 80 y hemos dejado para un próximo programa hablar de los vehículos más reseñables de la época y los problemas que se sufrieron hasta que los ingenieros lograron domar la fuerza que cambiaría la Fórmula 1 para siempre. Sí, una cosa era obtener downforce y otra bien distinta hacerla rentable en términos de agarre aerodinámico, evitando el marsopeo, por ejemplo.

En busca del fuego

A puntito hemos estado Jero y yo de darle un nuevo empujón a Lotus y los wing cars, pero el miércoles al mediodía se me torcieron las cosas y, una vez resueltas, hemos pactado que de la semana que viene no pase...

Escribo muy bien, sobre todo de la vida, pero los ancianos del lugar seguramente recordaréis que en Nürbu hemos tocado todos los palos que atañen a esto que algunos llaman deporte y demasiadas veces no hay por dónde cogerlo, y que por ello disfruto tanto de estos viajes a través de su historia. 

El ángel de la guarda

Resulta complicado imaginar a Colin Chapman embarcándose en la aventura Lotus 76 (1974) sin tener el 72 como bala en recámara, circunstancia que pone todavía más en valor al protagonista de la charla que mantuvimos Jero y yo hace tres meses.

El 76, firmado por el propio Chapman y Ralph Bellamy, con Tony Rudd haciéndose cargo de una buena porción de cometidos aerodinámicos, buscaba ser la respuesta adecuada a un Lotus 72 que ya comenzaba a consumir los últimos años de vida útil tras haber conseguido para la marca británica tres títulos de Constructores (1970, 1972 y 73) y dos de Pilotos (Jochen Rindt en 1970, y Emerson Fittipaldi en 1972). Sin embargo, la radicalidad de alguno de sus conceptos le supusieron la entrada en una vía de la que no salió nada bien.

Viaje a Ixtlán

Los sabios afirman que en todo camino lo importante es el viaje en sí mismo, ni el principio ni el final, el trayecto, la experiencia...

Los sabios, sí, los sabios de verdad, porque lo que es nuestra querida actividad no sabe avanzar sin estar recordando constantemente el punto de partida, un comienzo lo suficientemente difuso y manoseado con el transcurso del tiempo como para no tener nada que ver con la realidad, un inicio convertido en la mejor de las coartadas para poder continuar yendo a ninguna parte sin que nadie pueda recriminar nada ni pedir explicaciones ni mucho menos hacer reproches.

Tracción integral

Esencialmente, el interés por la tracción a las 4 ruedas en la Fórmula 1 de finales en los sesenta del siglo pasado, se debía a la necesidad de obtener mayor rendimiento en el paso por curva que los rivales que usaban tracción trasera, y se asienta en esta época determinada porque ya se dispone de la tecnología necesaria para abordar la solución con cierto rango de éxito.

Como hemos mencionado en otras ocasiones, la 4WD ya se usó en otras disciplinas y en la propia F1 vio la luz en 1961 con el Ferguson P99 [A Stirling le gusta éste]. Después se abandonó en competiciones de velocidad, debido, fundamentalmente, a que mover unas gomas cada vez más anchas requería de bastante potencia y mucho apero (al menos 2 diferenciales, algunos metros de árbol de transmisión, etcétera), y esto elevaba el peso del vehículo, amén de que una avería, por pequeña que fuese, requería tanto tiempo para ser arreglada que, normalmente, acababa con las posibilidades de volver a pista.

Oda al 56B

La experiencia Indy de 1968 con cuatro ruedas motrices iba a tener continuidad en Fórmula 1 con el más convencional Lotus 63, y en la propia competición norteamericana con el 64 —vehículos de los que hablaremos en la siguiente entrega de esta miniserie tejida al hilo de mi última participación en el canal de Jero [Cómo llegó el efecto suelo a la F1 P.2]—, pero alcanzó su máxima expresión en 1971, cuando Team Lotus ya había ganado los Mundiales de Constructores y Pilotos de 1970 con el Lotus 72.

 

El Lotus 56B fue heredero directo del 56 [La Guerra de las Galaxias] aunque adaptado a las circunstancias del calendario de nuestra actividad, donde las curvas son más numerosas que en el óvalo de Indianápolis y presentan diferentes radios. 

 

La Guerra de las Galaxias

La Indianápolis de los sesenta del siglo pasado suponía el lugar perfecto para que un culo inquieto como Colin Chapman diera rienda suelta a su creatividad. Prácticamente, menos tirados por jamelgos, los monoplazas que disputaban la Indy 500 gozaban de una libertad de propósito y diseño que para nosostros hubiésemos querido en Fórmula 1.

Aquel ambiente cuajó pronto en el talante del británico, y tras la experiencia del 38 [El 38 y su relato], junto a su inseparable Maurice Philippe alumbró un vehículo con tracción a las cuatro ruedas y propulsado por una turbina Pratt & Whitney que arrojaba la nada desdeñable potencia de 500 caballos, suficientes para mover su elevado peso (612 kilogramos en seco).

Hill sobre un T90

Veinte días antes de la primera victoria de Ford en Le Mans [Ford vs. Ford, 1966 (#24LeMans 34)], Graham Hill se coronaba vencedor en la Indy 500 por delante de Jim Clark, o al lado, o por detrás, pues aunque existe consenso sobre su triunfo sigue abierto el debate al respecto de cómo lo consiguió.

Descuidad, no voy a tratar de meter la uña en una de las historias más locas que afectan a la carrera norteamericana, básicamente por falta de tiempo, pero sí quiero recalcar que el de Hampstead pudo beber la botellita de leche en su primera participación en las 500 Millas de Indianápolis —Jackie Stewart fue nombrado «mejor novato» a pesar de abandonar a pocas vueltas del final—, gracias a conducir uno de los tres monoplazas inscritos por el magnate petrolero John Mecom (Mecon Racing Team), que disponían de chasis Lola T90 y estaban preparados para la ocasión por George Bignotti y su garage.

El 38 y su relato

Nuestro deporte es demasiado rico y hermoso como para dejarlo en manos de los turistas de la historia, la FIA y su ortodoxia, o para consentir que sea engullido por las gilipolleces y homenajes promovidos por Liberty Media a cuenta de cualquier chorrada.

Si no puedes hacer sentir a una persona el profundo amor que sientes por ella con una mirada, un gesto, una inflexión de voz o la caricia aterciopelada de dos o tres líneas bien dedicadas, ahórrate escribirle treinta páginas y mucho menos advertir a su comienzo que son literatura, un relato, básicamente porque todo lo que nos rodea es composición y relato, nuestra memoria lo es, y sí, también esa Historia con mayúsculas que da tanto miedo tocar, no sea que se nos venga abajo incluso la etimología incierta atribuida por Corominas a la palabra bacalao, todavía vigente.

Llegar a fin de mes

Nuestra disciplina era infinitamente más bella cuando había que llegar a fin de mes, cuando, para seguir construyendo sueños, se hacía necesario pagar las facturas a golpe de ingenio, no esperando el abono anual de Formula One Group por derechos televisivos.

La distancia entre la Haas que hace de relleno en la actualidad, y se autocomplace, para más bemoles, y el Team Lotus de primeros de los sesenta del siglo pasado, es literalmente abismal. La de Gene nadea con orgullo y satisfacción borbónica, aquella de Colin se buscaba las alubias con tal de seguir innovando incluso llevando a la lobera a sus clientes.

Auténtico «influencer»

Todo se devalúa con el paso del tiempo pero, así y todo, hay cosas que perdurarán por siempre jamás...

Sucedía en 1970. Lotus estrenaba durante la segunda prueba de la temporada, el Gran Premio de España, un precioso vehículo en forma de cuña decorado con los colores de Gold Leaf, que, en principio, estaba llamado a suceder al Lotus 49C y finalmente dio el Mundial de Marcas a la de Colin Chapman y el de Conductores a Jochen Rindt, nuestro único campeón póstumo.

En casa de Jero

Había que continuar viaje buscando el «efecto suelo» [Cómo llegó el efecto suelo a la F1], y como tiene nombre propio el trayecto que se realizó entre la experiencia con el nonato BRM P142 hasta el primer wing car que compitió y ganó carreras el año de su estreno, 1977, allá que nos pusimos a charlar sobre Lotus, haciendo especial hincapié en el vehículo más influyente de comienzos de los setenta del siglo pasado: el 72.

El canal de Jero ha crecido una enormidad, y aunque allí los F-14 destrozan cualquier aspiración de acumular buenos números, lo importante era pasar un buen rato señalando aspectos conocidos del Team Lotus, y otros que quizá no lo son tanto, pero, en todo caso, pueden ayudar a ampliar horizontes, ya que la historia se contextualiza bien y resulta amena o sirve de poco.