Presque presque, un exploit #25TLM23 [22]

1905 no ha sido sólo el año del nacimiento de Louis Rosier, sino de Pierre Bouillin. Posiblemente no le conozca por su apellido paterno, pero tal vez sí por el de su tío Levegh. Pierre Levegh se ha sentido siempre atraído por el mundo motor y uno de sus grandes sueños ha sido conquistar el trazado de La Sarthe. Para la edición de 1952, las 24 Horas han sido habitualmente conquistadas por autos y vehículos extranjeros —Francia anota 7 triunfos sobre un total de 19 competencias interrumpidas por la guerra.

Su primera experiencia se remonta a la edición de 1938 para retornar en la tercera luego del segundo conflicto mundial. En esa edición de 1951, y con lo aprendido de la carrera en que su compatriota Rosier se ha alzado con la victoria, Pierre Levegh reconoce que, con mejoras, el Talbot Lago sigue siendo un auto competitivo. No obstante, al ser piloto de fábrica, la Talbot le niega cualquier posibilidad de permitirle mejorarlo. Esto le aleja de cualquier posibilidad de éxito. La victoria termina en manos de la dupla Walker & Whitehead con Jaguar. 

Père et fils vainqueurs au Mans 1950 #25TLM23 [05]

Las 24 horas de Le Mans es una prueba de resistencia mítica. Este misticismo lo han dado todas y cada una de las ediciones que se han disputado. Como se dice de estos trazados, ellos son los que eligen a los ganadores. Si Le Mans no te quiere, nunca disfrutarás de las mieles de la victoria. Pero hubo un caso en que Le Mans se abrió para una familia, mejor dicho, para un padre y un hijo. A pocas jornadas del Día del Padre en Argentina, comenzamos con esta historia:

Estamos en 1950, y entre los pilotos inscriptos se haya un hombre de 45 años, de temple endurecido por el paso de la Segunda Guerra Mundial. Su nombre es Louis Rosier. Para esta aventura se hizo de un Talbot Lago que ya tenía cuatro años sobre sus cilindros. Entre los rivales de mayor talla, aparecen las Ferrari defendidas por apellidos de la talla de Raymond Sommer o el ex motociclista Dorino Serafini. 

1927, Lasarte

A finales de julio de 1927, mantenerse cerca de la Familia Real española no suponía lo mismo que doce meses antes. La situación social y política del país era delicada entonces y la monarquía atravesaba momentos muy bajos de popularidad, ahora también entre la burguesía y clases adineradas. La Bella Easo seguía siendo el lugar idóneo para el veraneo, pero los mismos que disfrutaron de rodearse en ella de los aromas destilados por Alfonso XIII y su Corte, habían comenzado la espantada.

Por otro lado, el Directorio de Miguel Primo de Rivera no estaba por la labor de desaprovechar los numerosos beneficios que proporcionaba, puertas afuera, un evento de las caraterísticas del Gran Premio de España de automovilismo, y Madrid animó a los medios generalistas a promocionar la cita a pesar de que el Palco de Autoridades en Lasarte no iba a mostrar el esplendor de años anteriores. Obviamente, el trabajo del Real Automóvil Club de Guipúzcoa tuvo el mismo enfoque.

The French Sports Car Revolution [Anthony Blight]

Mi copia de The French Sports Car Revolution (Haynes Pubns; 1996), no deja de ser un grueso PDF debidamente encuadernado en polipiel azul, que ocupa un lugar destacado en mi biblioteca de libros de autos, no obstante, a pesar de carecer del enorme bagaje fotográfico del original, sigue subtitulándose «Bugatti, Delage, Delahaye and Talbot in Competition 1934-1939», dejando constancia de que es un homenaje a los grandes precursores del automovilismo de competición, que lejos de ser ingleses, como se acostumbra a afirmar, fueron firmas francesas.

El desaparecido Anthony Blight (Talbot Owners Club), piloto, coleccionista y especialista, así como escritor de Georges Roesch and The Invicible Talbot, aborda en este libro que traigo hoy a Nürbu los cuatro pilares del deporte galo sobre cuatro ruedas en los años anteriores al inicio de la Segunda Guerra Mundial.

Caballero Levegh, 1952 [#24LeMans 20]

Alemania había quedado fraccionada en cuatro limitaciones después de la Segunda Guerra Mundial y la llamada zona occidental —la oriental había quedado en manos de la URSS—, abarcaba tres que permanecían bajo la tutela de las potencias vencedoras (Reino Unido, Francia y Estados Unidos). Los planes de recuperación habían atendido en primera instancia a la sostenibilidad básica de la población y al crecimiento y estabilidad económica, y sólo a partir de 1948/49 se empezarán a notar en la industria.

Empero, existe un problema y en cierto modo es bastante peliagudo: el nombre de Alemania todavía estaba impregnado por las sombras del régimen nazi y resultaba preciso tanto sanear su imagen como recuperar la antigua pujanza. El sector del autómovil no es ajeno a estas circunstancias y, de nuevo, la competición parece el escenario más adecuado para reverdecer las glorias pasadas y plasmar que Alemania es otro país diferente al que desató el infierno sobre Europa el 1 de septiembre de 1939.

Vuelve Jaguar, 1951 [#24LeMans 19]

La Segunda Guerra Mundial había traído algo bueno para el automovilismo en general y el deportivo en particular. A diferencia de La Gran Contienda del 14, donde la aviación había tenido un papel muy secundario, el la del 39 el uso intensivo de aviones había supuesto para las naciones intervinientes una carrera desaforada por dominar los cielos, lo que había acarrerado grandísimos avances en aerodinámica, tratamiento y aplicación de nuevos materiales, y consumo y eficiencia en los motores, algo que, obviamente, resultaba sumamente útil en el mundo de la automoción.

La evolución aeronáutica seguía su curso y con notable pujanza (se considera que La Guerra Fría comenzó en 1947, en marzo de 1948 nacía La Alianza Atlántica y la OTAN lo hacía un año después), pero los rigores económicos de la posguerra habían impedido que las novedades se aplicaran genéricamente a la fabricación de coches. No obstante, para 1949/50 la industria ya ha empezado a usarlas en los vehículos de gama alta y, por supuesto, en los deportivos. Ligereza, menor resistencia al avance, consumos más razonables en un escenario en que las gasolinas y los aceites todavía escaseaban...

Tierra de acogida, 1950 [#24LeMans 18]

La posguerra gala no estuvo exenta de complicaciones, su modelo colonial vigente a finales de la década de los cuarenta del siglo XX ya daba abundantes muestras de estar resquebrajándose y ello afectaba al continente, pero como de costumbre, Francia cerraba filas sobre sí misma mientras iba olvidando las cicatrices de un país que había estado muy dividido antes y durante la Segunda Guerra Mundial.

En este sentido, el éxito de participación y público de la edición de 1949 y los premios, ejercieron de fabuloso altavoz para la de 1950, algo que aprovecharon tanto el ACO como las autoridades, que vieron en ello una bonita oportunidad para continuar recuperando La Grandeur. Le Mans estaba situada de nuevo en el mapa y sus 24 Horas eran unas fabulosas embajadoras, de forma que se continuó con las labores de reasfaltado y acondicionamiento del circuito iniciadas en la primavera de 1948, con la intención de que la cita volviese a ser redonda.

Los tapados, 1938 [#24LeMans 15]

Se avecinaban tiempos difíciles. La Guerra Civil española avanzaba hacia su segundo año de duración y, a mediados de marzo de 1938, la Alemania nazi había culminado ya sus esfuerzos por anexionarse Austria, ocupándola en lo que se conoce como Anschluss.

En un clima indudablemente prebélico, Hitler se preparaba para llevar a cabo su sueño europeo mientras Francia se dispone a acoger la Copa Mundial de Fútbol, trofeo que ganará por segunda vez consecutiva la Italia de Mussolini. Las 24 Horas de Le Mans se celebrarán durante los calurosos 17 y 18 de junio —por primera vez entre viernes y sábado, dejando libre el domingo 19 para no solapar fecha con la gran final balompédica que enfrentará a Hungría e Italia en el Stade Olympique de Colombes, localidad próxima a París—, y tiene una inscripción previa de 58 vehículos de los que únicamente 43 tomarán la salida.

Con la intención bastaba

Ya mencioné el Talbot-Lago T26 GS en la primera noche que pasé velando las 24 Horas de Le Mans [#25TLM14]. Era 2014, me dio la ventolada y me propuse escribir una entrada cada hora desde que Fernando Alonso daba el banderazo de salida hasta la terminación, al día siguiente...

Aquello terminó como el rosario de la Aurora. Entre el atardecer y la noche había conseguido escribir algunos textos extra que esperaba me servirían para dormir un rato de madrugada, pero los programé mal y encima no escuché la alarma, total: una castaña, aunque para ser el primer asalto de estas características tengo que reconocer que lo pasamos bastante bien tanto aquellos que estuvieron a mi lado jaleándome y dándome fuerzas, como yo mismo. 

1950 tales #25TLM [03]

Imaginad por un momento que si la normativa lo permitiese, alguien, quién sabe quién, tuviese la iniciativa de coger un W05 de los que conducen actualmente Nico Rosberg y Lewis Hamilton en F1, para colocarle un asiento supletorio en paralelo al principal, carenar sus ruedas, poner un par de focos e inscribirlo a renglón seguido y tal cual en la parrilla de participantes de las 24 Horas de Le Mans...

Aunque parezca una exageración, que sin duda lo es, algo muy similar ocurrió en 1950, cuando el Talbot Lago T26 C Grand Prix que disputaba el Mundial de automovilismo recién estrenado, se convirtió con un par de apaños como los descritos más arriba en el T26 GS (Grand Sport) con el que padre e hijo Rosier alcanzarían la victoria en la edición correspondiente de la carrera francesa a la que estoy dedicando este racimo de entradas.