Las 24 Horas del 26

Llevo regulinchi permanecer en dique seco, pero, bueno, poco a poco voy recuperando mis constantes vitales, un decir, y, en este sentido, tal y como os contaba [Agapimú], me ha venido de perlas volver a sumergirme en las 24 Horas de Le Mans con la misma salud de antaño.

Nada de anotaciones ante una posible crónica, nada de maldecir en alto porque la opacidad que mantienen FIA y ACO con lo del BoP, rasca muchísimo en una prueba de estas dimensiones. Todo apostado a disfrutar a tope de la carrera y sus lances competitivos. 

Y el gato que está... [Haas]

No hay nada como tener claro un propósito en la vida, y aunque anduve acariciando la idea de que Andretti acabaría comprando Haas, y que ésta era la razón esencial que justificaba el milagro que venía protagonizando la anglo-americana durante la temporada 2024 [¡Sorpresa! (Haas)], vino Dios a vernos y, finalmente, la de Gene firmaba una colaboración técnica con Toyota Gazoo, que se hizo pública unos veinte días después de que escribiera la entrada que acabo de enlazar.

Obviamente no es lo mismo ser comprada por Andretti que terminar colaborando con Toyota, pero había gato, maullaba y, a comienzos de octubre, pudimos ver sus ojillos amarillos.

¡Milagro!

No me diréis que no he andado cerca al sostener en Nürbu que la extraña revitalización de Haas esta temporada, tenía mucho que ver con vestirla apetecible ante una posible adquisición [¡Sorpresón! (Haas)]...

Andretti no era la sombra que percibía detrás, es verdad y toca asumirlo. La norteamericana era mi candidata, pero puesto que nadie había visto venir lo de Toyota tampoco me voy a fustigar demasiado, pues huelga decir que si a los gurús de la cosa todo esto les ha pillado en pelota picada, desde mi sofá en Gorliz poco podía hacer ya que me alimento de las corrientes informativas que soplan ahí fuera, un decir.

El WEC por el exterior

No hay nada más saludable que pecar cuando el cuerpo lo pide, y hoy me ha tocado satisfacer el alma, el espíritu y la carne, picoteando aquí y allá en las 6 Horas de Sao Paulo del WEC.

Sé perfectamente que no os voy a descubrir nada. La Fórmula 1 acumula más números en audiencia mundial, tiene un valor añadido que te defecas de gusto, pero, ¡joder!, qué subidón más rico proporciona meterse entre pecho y espalda un espectáculo nutrido de rivales y alternativas, con competencia real tanto en Hypercar como en LMGT3, que incluso cantao vueltas antes del banderazo final te mantiene ahí, como hipnotizado frente al televisor, hasta que concluye la prueba y despiertas...

Toyota GT-One

Tras la desaparición a finales de 1992 del Grupo C de Resistencia, los prototipos se reformularon en la denominada Clase GT, que fue plenamente operativa a partir de 1994, ya que, en el 93, algunas pruebas como Le Mans todavía permitían la presencia de unidades del grupo sustituido. 

Toyota venía participando desde 1985 en las 24 Horas con el aliciente de convertirse en la primera marca japonesa en ganar la prueba francesa, hito que conseguiría finalmente Mazda en 1991 [Único en su especie #25TLM23 (08)]. Habiendo encajado deportivamente la derrota y mientras competía regularmente en otros formatos, la nueva normativa Clase GT, que exigía mínimos muy mínimos para la homologación, brindó a la del sol naciente la oportunidad de replantear su viejo anhelo a partir de 1998, un año antes de anunciar oficialmente su desembarco en el Mundial de Fórmula 1 de 2002.

La balada de Nakajima

Corría 2016, concretamente era el comienzo de la tarde del domingo 19 de junio en La Sarthe...

Toyota Gazoo Racing había sellado un magnífico fin de semana y tenía todas las cartas para rubricarlo con un victoria en las 24 Horas de Le Mans. La unidad dorsal número 5 de Anthony Davidson, Sébastian Buemi y Kazuki Nakajima, gestionaba desde el mediodía su ventaja en cabeza y protegía la mecánica, como suele ser habitual en la prueba francesa. La número 6, compuesta por Stéphane Sarrazin, Mike Conway y Kamui Kobayashi, navegaba en la tercera posición, inmediatamente detrás del Porsche 919 Hybrid de Marc Lieb, Romain Dumas y Neel Jani, pero sin apenas posibilidad de arrebatarle la segunda plaza salvo que mediara un problema en el prototipo alemán.

Marcado en «rosso»

Con esto de nuestra pequeña celebración [Los Corsarios de Gorliz] y el Gran Premio de Fórmula 1 de Canadá, casi se me olvida subrayar en rosso el triunfo de Ferrari en las 24 Horas de Le Mans.

Balance of Performance o el botijo de mamá, la italiana ha rubricado con victoria su retorno a la prueba más dura que podemos imaginar, y es que, a ver, si en vez del Toyota GR010 Hybrid hubiese sido el 499P dorsal número 50 el que sufriera el percance con la ardilla, los llorones de las esquinas estarían ahora mismo aclarando que estas cosas pasan en La Sarthe, que están en su ADN, que las 24 Horas no son una muñeca hinchable, que la carrera dicta las normas y las impone, muchas veces con excesiva crueldad, y que por encima de otras consideraciones: Le Mans siempre acostumbra a elegir al ganador.

Sí a un poco de pimienta #25TLM23 [13]

Teniendo en cuenta que en Resistencia también se han sufrido amplios periodos de dominio de una marca —aunque en el caso relativamente reciente de Audi se logró con hasta tres tecnologías distintas, si mal no recuerdo—, cada etapa reglamentaria ha significado un cambio y una reordenación de oportunidades, lo que, a la postre, supone uno de los mayores alicientes de las carreras de larga duración.

El coche de la imagen de entradilla, por ejemplo, es un Panoz LMP-1 (Roadster S) que compitió en 1999 y 2000 al amparo de la Normativa vigente entonces, pero llevaba su motor Elan Power V8 de 6.000 cc dispuesto en posición delantera, sencillamente porque se podía.

Edición del Centenario #25TLM23 [04]

La puesta de gala de la categoría Hypercar en las 24 Horas de Le Mans —la primera salida a escena tuvo lugar en la edición de 2021, pero ésta es primera vez que hay tanta variedad de participantes—, pone de relieve el acierto del ACO, la FIA e IMSA, al diseñar una serie con pretensión de ser competitiva, que lo está demostrando en estos primeros compases de la prueba francesa.

Bajo cielo prometiendo lluvia, algunas zonas del piso ligeramente mojadas aunque la mayoría permanecían secas, los accidentes del primer giro y la presencia del Coche de Seguridad han marcado el inicio de la carrera. En el momento de escribir estas líneas llueve abundante. Los Toyota y Ferrari se mantienen disputando (virtualmente) la cabeza de la clasificación a pesar del lastrado que han sufrido los GR010 Hybrid de la japonesa, lo que está llevando a los especialistas a preguntarse si la nipona no se estará guardando algo en la chistera y lo sacará cuando las cosas se hayan normalizado en La Sarthe...

Os leo.

El 2000GT, el Ferrari japonés

La pieza que visitamos hoy en Nürbu es considerada por muchos como uno de los deportivos más bellos de todos los tiempos, aunque, por increíble que parezca, también tenemos que viajar hasta los sesenta del siglo pasado para disfrutarla en toda su magnitud.

No es que actualmente escasee la creatividad, todo se reduce a que antiguamente se trataba de aunar belleza y prestaciones sin atender tanto a circunstancias que hoy las comprometen. Así las cosas, las fábricas producían coches que colmaban a sus clientes en todos los aspectos y en el más amplio sentido de la palabra, desde el estético —solía ser una prioridad— al mecánico, y sin que importasen los consumos, las emisiones o las veces que había que pasar por el garaje por temas de mantenimiento.

Eleanor Rigby [LSO]

Han terminado las 24 Horas de Le Mans con un paseo monumental de Toyota. Los GR010 Hybrid del Team Toyota Gazoo se preveía que no iban a dejar ni las sobras a sus rivales, pero La Sarthe elige a sus héroes —lo hacía también cuando un asturiano llevaba un volante—, la suerte resultó esquiva para Kobayashi, López y Conway, y el #8 acabó agenciándose la victoria, con Ryo Hirawaka, Brendon Hartley y Sébastien Buemi a los mandos, demostrándose así que nuestro feuchón campeón de Formula E (2015-16), es un artista cogiendo por las solapas a sus jefes mientras vocifera ¡he venido a ganar!

Fuera de bromas, cuatro consagraciones lleva a cuestas el suizo en la carrera de Resistencia más dura del mundo, en la que no hay nada dicho hasta que no baja la ajedrezada al cabo de 1.440 larguísimos minutos después de haberse dado la salida.

Os leo.

Final feliz

Para un año flojillo —no creo que lleguemos a las 400 entradas a 31 de diciembre—, seguir la actualidad del motorsport ha resultado entretenido, al menos en las disciplinas que más interés me merecen, y aunque seguimos dándole fuerte a la Fórmula 1 y hemos cubierto bastante majamente la NTT IndyCar Series [#IndyCar], el seguimiento del WEC se ha resentido en Nürbu quizás por lo que mencioné en su día: los Hypercar parecían infrautilizados en el campeonato por parte de FIA y ACO, o mejor dicho, su miedo a las arrasadas mermaba las enormes posibilidades que se intuyen en este tipo de vehículos de última generación.

Sea como fuere, ayer cerrábamos el Mundial en Sakhir con la celebración de las 8 Horas de Bahrein. La verdad es que estaba prácticamente todo el pescado vendido, Toyota ya había culminado su título de Constructores la semana anterior y quedaba por decidir el de Pilotos. La carrera, en sí, supuso un monumental paseo de los coches japoneses. Vencía el dorsal número 8, conducido por Buemi, Nakajima y Hartley, seguido por el 7, que a la postre se alzaba con la corona de conductores. Así las cosas, Conway, López y Kobayashi, quien disputaba su última participación con la nipona, se convertían, por fin, en Campeones del Mundo.

Os leo.

Noche de ánimas y Toyota

Estamos de enhorabuena, creo, he cubierto los huecos debidos en la franja horaria prevista y, en el momento de escribir estas líneas puedo decir que este viejo dinosaurio, que se acerca a la marca de 6.500 entradas, sigue divirtiéndome mientras me sirve para echar el ratito y ahuyentar fantasmas, y lo que parece más importante: continúa permitiéndoos disfrutar a vosotros...

Ayer, en las 6 Horas de Bahrein y a falta de una prueba para finiquitar el Mundial, Toyota conseguía su tercer título consecutivo en Resistencia y el de pilotos se quedará en casa, casi con total seguridad en manos de la tripulación del 7, que fue la que ganó en Sakhir. 

Domingo y nombres propios

Terminamos un fin de semana cargado de emociones y ruido de motores, y lo hacemos con un agradable sabor de boca aunque también con alguna pizca de amargura. Álex Palou, por ejemplo, perdía en Bommarito el liderato de la NTT IndyCar Series en favor de Pato O'Ward, pero de la manera más cruel posible, con Veekay arruinando sus opciones en un mal movimiento. A cambio, Dani Juncadella alcanzaba el segundo cajón del podio en la cita del DTM en Nürburgring...

El plato fuerte han sido las 24 Horas de Le Mans, que comenzaron ayer con lluvia intermitente y han terminado bajo un sol todavía veraniego. Mehri abandonaba, Antonio García concluía en segunda posición en LMGTE Pro, a tan sólo 42 segundos del Ferrari ganador de la categoría, y Miguel Molina tenía que contentarse con hacerlo en la quinta plaza a 12 vueltas de Guidi, Calado y Ledogar.

Monza es Monza

A diferencia de las 8 Horas de Portimao [¡Por Dios, dejadlos correr!], las 6 Horas de Monza del WEC, celebradas este pasado domingo, me han dejado mucho mejor sabor de boca incluso teniendo que simultanear la prueba con el Gran Premio de Gran Bretaña de Fórmula 1, que, recordaréis, comenzó a las 16:00 y básicamente terminó a la vez que la cita de Resistencia italiana.

La cercanía de las 24 Horas de Le Mans, el estreno de los SCG 007 LMH de Glickenhaus, la lucha fratricida de los GR010 Hybrid de Toyota... Al final de todo, me quedo con el trazado en el instante de escribir estas líneas mañaneras, porque Monza no permite ser pequeño ni lento, ni deja que se note demasiado el Success Handicap, y esto se percibió desde que se apagó el semáforo. 

¡Por Dios, dejadlos correr!

Creo que lo comenté de pasada en otra ocasión que me he referido al WEC, pero este año no estoy difrutando como otras veces quizá porque me había ilusionado demasiado con la llegada de los Hypercar...

Ayer me volvió a suceder con las 8 Horas de Portimao. El Success Handicap, la necesidad de Toyota de mantener cierta alegría a base de órdenes de equipo, no sé, todo olía demasiado al anterior WEC y se suponía que eso era el pasado. Imagino que para 2022 la cosa cambiará bastante, pero hoy por hoy la Resistencia me está dejando de un aire, por decirlo en suave. Estrenas categoría, tienes unos coches cojonudos de última generación... ¡Por Dios, dejadlos correr!

Os leo.

So long, mates!

Este extrañísimo 2020 ha cerrado otro campeonato que ha sufrido lo indecible para llegar a su conclusión. Cambios de fechas —la última, el adelanto de las 8 Horas de Bahrein, me ha pillado literalmente en calzoncillos. Tanto es así que me enteré de la cita con la carrera ya comenzada—, incertidumbre a cuenta del coño coronavirus, equipos que se han descolgado, final de ciclo, adiós a Rebellion...

No sé en qué términos podemos cuantificar cómo ha afectado a los pilotos esta situación, aunque imagino que notablemente, y es por ello que quiero despedir el WEC 2019/20 desde estas líneas con un infinito agradecimiento a todos los que lo han mantenido vivo en una temporada que, cuando haya pasado un tiempo prudencial, recordaremos como aquella en que la Resistencia supo sobreponerse a una coyuntura difícil para terminar saliendo adelante. Ha ganado la #7 en el emirato árabe y Mike Conway, Kamui Kobayashi y Pechito López, han rubricado con victoria la obtención del título mundial.

Felicidades. Nos vemos en 2021, chicos. Os leo.

Su Majestad el TS050

Al TS050 Hybrid de Toyota le quedan pocos kilómetros por delante. En cuanto finalicen las 8 Horas de Bahrein (14 de noviembre) pasará a formar parte de nuestra historia como deporte, concretamente como el coche que permitió sobrevivir al WEC (World Endurance Championship FIA) tras el abandono de otras marcas en la categoría LMP1 de Resistencia, ya que la tecnología híbrida y, por qué no decirlo, los coletazos del lío del dieselgate, no compensaban el esfuerzo de seguir compitiendo.

Tocado por el «veneno Alonso», la gente olvidó pronto que no se trataba de un vehículo cualquiera, que estuvo a punto de vencer en las 24 Horas de Le Mans de 2016, cuando después de liderar la prueba una avería lo apartó del triunfo a pocas vueltas del final. Toyota podía haberse ido como hicieron Peugeot en su momento, o Audi y Porsche más recientemente, pero decidió quedarse aún a riesgo de que el EoT (Equivalence of Tecnology), y este año el Success Handicap, empañasen su superioridad técnica por mor de salvaguardar el espectáculo y el propio campeonato. 

No escupir al cielo

 

Dice un viejo refrán español que quien al cielo escupe a la cara le cae, y viene de perlas recordarlo porque no ha existido Mundial de Resistencia más zarandeado que el 2018/19 por aquello de que resultaba muy facilón para Toyota Gazoo. 

Bueno, también tenía su aquél en el asunto que las redes sociales suponían el sitio ideal para discutir sobre el sexo de los ángeles o tasar la calidad de los campeonatos sin tener en cuenta que si Peugeot, Porsche y Audi, habían decidido no participar, poco se podía hacer salvo agarrarles por las solapas para obligarles a intervenir y así dar caché a los posibles títulos, y, fundamental, para demostrar ante el mundo que Toyota sólo es capaz de ganar cuando no hay nadie que le tosa, básicamente como hace Mercedes AMG en Fórmula 1.

El japonés que no tocaba

 

Produce una infinita ternura que todo se haya reducido al coche de Pechito cuando fue mayúscula la turrada que nos metieron en 2018 y 2019 a cuenta de que Fernando no corría solo, nunca corría solo [Fernando Alonso y Daytona: una victoria de equipo, no de un solo hombre].

Brendon Hartley, Sébastien Buemi y Kazuki Nakajima han ejecutado una carrera increíble, y se han coronado campeones de las 24 Horas de Le Mans y casi del Mundial de Resistencia 2019/20, porque se quedaron sin rival a mitad de madrugada, pero, sobre todo, porque han gestionado mejor sus oportunidades.