El 375 Plus by Ferrari

En aquellos lejanos tiempos en que prestaciones y belleza iban de la mano sin necesidad de tanta arista como en la actualidad, existía espacio para que varios genios se implicaran en la creación de bestezuelas que todavía hoy hacen volver la cabeza a su paso.

Corría el otoño de 1953 y Maranello ya tenía en su mano la primera edición del FIA World Sportscar Championship aunque aún faltaba por celebrar la Carrera Panamericana, última prueba del calendario que se disputó a finales de aquel noviembre. La italiana había obtenido el título con los flamantes 340 MM (Mille Miglia) y el moderno 375 MM, aunque aún supuraba la derrota en Le Mans ante los Jaguar C-Type y sus novedosos frenos de disco.

Se Majesté

No hubo ninguna sorpresa cuando en 1971 Georges Pompidou se paseó por las calles de París a bordo de un flamante Citroën SM Présidentielle recién estrenado. El SM gozaba de una belleza aplastante, era el coche del momento y suponía la metáfora perfecta de la industria gala...

El Palacio del Eliseo acostumbra a encargar coches especiales para uso protocolario del Presidente de la República y sus invitados, y en aquella época, el Citroën SM era el candidato perfecto, de forma que el gobierno había comprado varias unidades a la de Poissy y dos, en concreto, pasaron a manos del carrocero Henri Chapron previo alargado de la batalla y retoque de la caja de cambios y refrigeración del motor, con el fin de que la mecánica no se resintiera rodando casi al paso de una persona por los empedrados y asfaltos parisinos.

Lancia Gr.5 Beta Montecarlo

Bajo el paraguas de la normativa del Group 5 FIA, Pininfarina consiguió materializar el propósito de Lancia de convertir su Beta Montecarlo en una auténtico animal de carreras, listo para disputar el World Sportscar Championship frente a los entonces dominadores de la categoría, los todopoderosos Porsche 935. 

Lancia Corse partía del deportivo de la casa pero sólo como concepto para la homologación, ya que, en realidad, el Lancia Gr.5 Beta Turbo era un silhouette con alma de guerrero. Así las cosas, salvo el parecido razonable existente entre la bestezuela y su homónimo de carretera —esencia del atractivo de los GR.5 entre los aficionados—, el vehículo se había rehecho por completo. Manteniendo el bloque motor en su posición comercial (central y transversal), el chasis monocasco original fue sustituido por uno tubular de acero al que iban acopladas las suspensiones McPherson, que facilitaba un bajo peso y la elasticidad necesaria, y que fue resuelto por la parmesana Dallara Automibili. 

El «Typ C»

Los Typ C Grand Prix de 1936 y 1937 fueron unas auténticas bestias pardas debido a que el motor V16 sobrealimentado que los propulsaba había pasado de los 5.0 litros (4.950 cc) a los 6.0 (6.006 cc), con una entrega estimada en 520 caballos de potencia que puntualmente se podía estirar hasta los 535, algo a todas luces excesivo para el diseño con motor central firmado por Ferdinand Porsche, que había establecido un reparto de pesos con especial incidencia en la zaga del vehículo.

El Typ C era un monoplaza muy sobrevirador que necesitaba manos al volante, y lo cierto es que la de Zwickau las encontró en tíos bregados como Stuck, Nuvolari, Rosemeyer y Varzi, quienes no mostraron remilgos a la hora de domar la fiera sobre el asfalto.