Circuito de Lasarte [Ángel Elberdin]

Desde Le Mans o Montecarlo a Mar del Plata [Los GP Internacionales de Mar del Plata, 1948 a 1950 (E. Ferreira)], etcétera, incluso con décadas de separación y respondiendo a las necesidades específicas de cada época, el interés por fomentar las carreras de automóviles alrededor del nombre de una población ha respondido siempre a las mismas constantes: incentivar la economía regional y crear tejido social.

El trazado Lasarte-Oria no fue ajeno a esta dinámica, y escribo en pretérito porque, desgraciadamente, supuso un bellísimo episodio de nuestra historia deportiva que quedó arrinconado por el inicio de la Guerra Civil, en primer lugar, y por la pacata concepción del automovilismo que impusieron las autoridades durante el largo periodo que abarca desde mediados de 1936 hasta bien entrada la década de los sesenta del siglo pasado —como veremos en otro momento y otro lugar de Nürbu [#GPEspaña], la actividad se mantuvo gracias al tesón de iniciativas privadas que por el apoyo de la dictadura de Franco.

El centenario del Lasarte

Unos meses después de que se celebrara la primera edición de las 24 Horas de Le Mans en España registrábamos nuestro primer Gran Premio nacional [1923, Terramar] bajo los estándares deportivos de la AIACR (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus) —una década antes ya habíamos estrenado Gran Premio de España, aunque muy a nuestra manera [1913, en Guadarrama]—, pero para aquel octubre de 1923 la localidad guipuzcoana de Lasarte ya había posado un pie en la historia automovilística de nuestro país.

Fue a partir del año siguiente que el trazado Lasarte-Oria acogió el Gran Premio de España hasta que el levantamiento militar del 36 acabó con el sueño y su continuidad.

El fin de un sueño

Somos, seguramente, el país europeo que peor peaje pagó por la II Guerra Mundial, en términos deportivos y en cuanto a motor se refiere. Nuestra ausencia del circuito internacional duró diez años (1936-1946), y el Gran Premio de España tardó dieciséis en volver a celebrarse (1935-1951), lo que ha dibujado un espacio muy goloso para generar todo tipo de historias, muchas de ellas sesgadas.

El golpe militar del 18 de julio de 1936 pilló a las autoridades y Real Automóvil Club de Guipúzcoa preparando el undécimo Gran Premio de España, circunstancia que, al no poder celebrarse en sus fechas habituales, convirtió la anterior en la última edición disputada [1935, Lasarte]. Obvio decir que desde septiembre de 1935 hasta el alzamiento militar de julio del 36 siguió habiendo actividad automovilística en nuestro país, incluso de rango internacional, como el VII Gran Premio Penya Rhin que se corrió en Montjuïc el 7 de junio de aquel año y tuvo como vencedor a Tazio Nuvolari sobre un Alfa Romeo.

1935, Lasarte

La feroz rivalidad que mantuvieron Mercedes-Benz y Auto Union desde que comenzaron a competir, acabaría disipando de una vez por todas las densas sombras que planeaban sobre el Lasarte-Oria y la celebración del Gran Premio de nuestro país en Guipúzcoa, pena que el añorado consenso político llegara prácticamente un año antes del levantamiento militar que metió a España en la Guerra Civil y acabó con cualquier esperanza. 

A la Guerra Civil la sucedería la II Guerra Mundial y la dura postguerra, de manera que el X Gran Premio de España de 1935 supuso, de facto, una de las últimas grandes pruebas automovilísticas en nuestro suelo patrio de la década de los treinta, que no recuperó el pulso racer hasta once años después, con la celebración en 1946 del VIII Gran Premio Peña Rhin. Pero no adelantemos acontecimientos.

1934, Lasarte

El automovilismo deportivo estaba dejando de ser un aliciente enfocado exclusivamente al turismo regional, comarcal o municipal. El cambio resultaba apenas perceptible en 1934, pero el Gobierno de Madrid, a la manera francesa, italiana y alemana, ya entendía que la competición era un fenómeno ligado a la posible modernización de los territorios y que, el automóvil, como fenómeno, podía ayudar tanto a fomentar los tejidos industrial y de servicios como a mejorar las infraestructuras viarias y su obra civil.

Cataluña estaba mejor preparada ante este cambio que el País Vasco, desde luego infinitamente más que el Ayuntamiento de San Sebastián, que, desatendiendo avisos y prioridades, continuaba enrocado en la cultura de los grandes festejos populares con vistas a seguir ordeñando los beneficios económicos de la temporada estival a base de toros, música y espectáculos menores.

1933, Lasarte

Con los principales fascismos europeos instalados en el poder y una situación interior que no invitaba al optimismo, el RACG conseguía sacar adelante el VIII Gran Premio de España, el primero de la Segunda República, con el apoyo del Ministro de Obras Públicas, don Indalecio Prieto, y la duda de si el Ayuntamiento de San Sebastián cumpliría su promesa de gestionar adecuadamente los fondos aprobados por Madrid.

El Consistorio Municipal, en vez de dotar directamente al Real Automóvil Club de Guipúzcoa prefirió hacer llegar el dinero a través del Centro de Atracción y Turismo, con la pretensión de que éste acabara dirigiendo el evento. La negativa del RACG al capricho consistorial y las negociaciones consiguientes dilataron innecesariamente el establecimiento de fechas, no obstante, la sombra de Prieto y la seguridad de contar con Bugatti, Maserati y Alfa Romeo, decantaron la balanza en favor del RACG y se fijó la celebración de la prueba para el domingo 24 de septiembre.

 

Tanto blanco y negro [GP de España]

Sacando de la ecuación la necesidad que sienten algunos de mostrar músculo histórico todavía hoy, afirmando que llegaron primero o contribuyeron más, la saga que estoy dedicando en Nürbu al Gran Premio de España consiste, fundamentalmente, en que asimilemos que San Sebastián y la parte que le tocó del pastel, fue el síntoma del buen estado de salud que gozaba el automovilismo deportivo en aquella lejana España de comienzos del siglo XX.

Existen errores de apreciación, inconsistencias, y algunas equivocaciones que se han perpetuado con el paso del tiempo, pero lejos de ser escollos insalvables suponen matices que enriquecen nuestra historia deportiva y la dotan de personalidad, pues el mundo de las carreras se estaba construyendo en toda Europa y Estados Unidos, y ni éramos diferentes ni se deben pedir peras a un olmo.

1930, Lasarte

El VIII Gran Premio de España tuvo lugar el 24 de septiembre de 1933, pero tanto había ido el cántaro a la fuente en las ediciones de 1928 y 1929 que todavía consta en algunos anales y archivos como celebrado cuatro años antes, concretamente el 5 de octubre de 1930, equivocado, cómo no, con el VIII Gran Premio de San Sebastián [MotorSport Magazine; 1930 Spanish Grand Prix].

Europa había comenzado a sufrir las consecuencias del Crac del 29 y el futuro no auguraba nada bueno. En España, el Directorio de Miguel Primo de Rivera se agotaba preludiando el exilio de Alfonso XIII y la proclamación de la Segunda República en abril de 1931. La moneda oficial, la peseta, había sufrido una fortísima depreciación, había poco pan y quedaban menos ganas de circo...

1929, Lasarte

La ausencia de criterios consistentes al respecto de qué modelo de carreras podían utilizar el término Grand Prix del país correspondiente, llevó en 1929 al Real Automóvil Club de Guipúzcoa a proponer la denominación VII Gran Premio de España para sus XII Horas de Turismos, mientras que la prueba de fórmula libre celebrada días antes adoptó el nombre VII Gran Premio de San Sebastián.

Obviamente se replicó el lío originado en la edición anterior [1928, Lasarte], lo que trajo consigo una extensísima tradición de equivocaciones que, incluso hoy en día, sigue dando por bueno que aquel Gran Premio de San Sebastián fue el Gran Premio de España y Louis Chiron su ganador [MotorSport Magazine; 1929 Spanish Grand Prix], pero mejor vamos por partes.

1928, Lasarte

En descargo de los organizadores del VI Circuito de San Sebastian, conviene recordar que, hace 94 años, nadie se paraba a pensar en la trascendencia de sus decisiones más allá de un puñado de años, ni mucho menos en los debates que abrirían éstas, décadas después, entre los celosos de las estadísticas y las denominaciones oficiales.

En 1928 no corrían buenos tiempos para el Viejo Continente. Mientras mantener los imperios coloniales consumían recursos difíciles de justificar, el comunismo suponía una constante amenaza en toda Europa, el fascismo había arraigado en Italia y el nazismo se armaba ideológicamente para llamar a la puerta del Reichstag y comenzar a liarla parda a partir de 1933. España no quedaba ajena a esta vorágine, cuyos síntomas más evidentes fueron la inestabilidad social, económica y política, y la Monarquía ya no suponía ninguna seña de identidad que aglutinara intereses, sino, más bien, una gruesa y molesta china en el zapato del Directorio de Miguel Primo de Rivera.

1927, Lasarte

A finales de julio de 1927, mantenerse cerca de la Familia Real española no suponía lo mismo que doce meses antes. La situación social y política del país era delicada entonces y la monarquía atravesaba momentos muy bajos de popularidad, ahora también entre la burguesía y clases adineradas. La Bella Easo seguía siendo el lugar idóneo para el veraneo, pero los mismos que disfrutaron de rodearse en ella de los aromas destilados por Alfonso XIII y su Corte, habían comenzado la espantada.

Por otro lado, el Directorio de Miguel Primo de Rivera no estaba por la labor de desaprovechar los numerosos beneficios que proporcionaba, puertas afuera, un evento de las caraterísticas del Gran Premio de España de automovilismo, y Madrid animó a los medios generalistas a promocionar la cita a pesar de que el Palco de Autoridades en Lasarte no iba a mostrar el esplendor de años anteriores. Obviamente, el trabajo del Real Automóvil Club de Guipúzcoa tuvo el mismo enfoque.

European Grand Prix 1926

Ha quedado muy buena mañana para recordar la impotancia que tiene mantener viva nuestra dilatada historia en el automovilismo deportivo mundial, pues en caso contrario corremos el riesgo de pasar por unos mindundis que llegaron a la Fórmula 1 con Fernando Alonso, sin más bagaje que las ínfulas alimentadas por aquellos dos títulos conseguidos por nuestro compatriota en 2005 y 2006. ¿Qué sabremos nosotros, verdad?

Lo cierto es que ni con calzador encaja meter el Gran Premio de Europa de 1926 en esta saga dedicada a los Grandes Premios de España, porque, como mencionábamos la vez pasada, a pesar de celebrarse en el mismo trazado de Lasarte-Oria y con apenas ocho días de diferencia, la de España y la de Europa fueron dos pruebas totalmente dispares disputadas bajo reglamentos diferentes, con premios y enfoques deportivos distintos [1926, Lasarte].

1926, Lasarte

Era 25 de julio de 1926, Santiago Apóstol. Fangio había cumplido 15 años el 24 de junio anterior y soñaba ya con convertirse en un astro del fútbol al que conocerían mundialmente como Chueco, aunque los autitos habían llamado a su puerta para, apenas tres décadas después, llevarlo a ser un referente universal y el mejor piloto de automovilismo de todos los tiempos. En México, según abundantes estudiosos aún no había concluido la Revolución iniciada en 1910, y a 9.500 kilómetros de distancia del territorio mesoamericano, en Mónaco, Antony Noghès ya acariciaba la idea de celebrar un Grand Prix en las calles de El Principado tras el éxito cosechado con su Rally de Montecarlo.

España despertaba de los estertores de la Sanjuanada, primer intento serio de golpe de estado contra Primo de Rivera, y vivía con miedo y expectación las posibles consecuencias para el país y el viejo continente de la huelga general de Gran Bretaña de primeros de mayo. Social y políticamente estaba quebrada y la monarquía cada vez tenía mayor contestación por su apoyo al Directorio, pero la Bella Easo continuaba siendo el lugar de vacaciones estivales de la Familia Real y, por tanto, el centro neurálgico del verano así como un atractivo aliciente para el turismo nacional e internacional que visitaba las costas orientales del Cantábrico.

1925, Lasarte

La noticia de que San Sebastián albergaría al año siguiente el Gran Premio de Europa (AIACR, Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus), incentivó el compromiso y apoyo a la carrera tanto de autoridades provinciales y municipales como de iniciativas privadas, en consecuencia, el circuito Lasarte-Oria sufrió en 1925 algunas mejoras en su piso y seguridad, aunque la variante que evitaría el complicado paso por Hernani se dejó para 1926 dado lo costoso de las obras y su dependencia prácticamente total de la Diputación de Guipúzcoa y el Ministerio de Fomento estatal.

Así las cosas, el III Gran Premio de San Sebastián volvía a ser el Gran Premio de España en su tercera edición. La cita se celebró el 19 de septiembre de 1925 dentro de la Semana Automovilística de San Sebastián, que también albergó las XII Horas para Turismos, con presencia de la Familia Real, rodeada, cómo no, por lo más señero de la aristocracia, burguesía y empresariado prominente del momento.

1924, Lasarte

El éxito del I Gran Premio de San Sebastián de 1923 y la noticia de que la AIACR (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus) había aceptado la candicadura de la capital guipuzcoana como posible sede del Gran Premio de Europa de 1926, ejercieron de revulsivo entre los industriales, diarios y fuerzas vivas que apoyaban la actividad del Real Automóvil Club de Guipúzcoa [Lasarte, 1924 a 1935].

 

En cierto modo desamparado por la Diputación y el Consistorio Municipal, que por razones políticas —el éxito de la carrera de bólidos empañó el de la II Feria de Muestras donostiarra de 1923— declinaron participar en la organización y contribuir a mejorar las condiciones del circuito Lasarte-Oria en su recorrido o para evitar el peligroso paso por el interior de Hernani, por ejemplo, el RACG abordó prácticamente en solitario la realización del II Gran Premio de San Sebastián, que, gracias a la acreditación internacional de la AIACR, fue también el II Gran Premio de España.

 

Lasarte, 1924 a 1935

Ni cotiza que como colectivo tenemos un grave problema a la hora de dar valor a nuestra «herencia automovilística», circunstancia que se está agravando con la politización chorra y la paulatina incorporación de aficionados que creen en los datos oficiales y enlaces como si fuesen el canon de cualquier franquicia. 

Más allá del «todo nació con Alonso», el «como país llegamos tarde al motorsport» o la curiosísima ordenación que sigue el Circuit [Presentada la 32ª edición del Fórmula 1 Pirelli Gran Premio de España 2022], existe un inabarcable rosario de iniciativas desperdigadas por nuestro país a lo largo y ancho del tiempo, que contradice estos asertos de taberna y nos recuerda lo bobos que somos tirando piedras a nuestro propio tejado, dejando que sean otros los que dibujen nuestra historia, o desdibujándola nosotros por intereses espurios.