Sin perdón

Sólo ambos sabemos qué celebramos mientras entrechocamos nuestros vasos de peltre con un par de dedos de ron como única ración, y, arriba, la cubierta es batida por los más bravos vientos océanos y las olas enfurecidas del mar.

Llámame idiota. Tanto temías este momento que esta tarde casi salgo a correr por Itsasbide tapado con el tanga de leopardo que llevaba Flavio, para anunciar que seguimos, que Nürbu sigue, fundamentalmente porque hay quien todavía no entiende que un monoplaza es un todo indivisible y no un modelo por piezas de Lego.

¡Chócala esa, Pitufo!, que tengo que cubrir guardia al timón...

Un idioma distinto

Gracias a Elena (Helencilla) he recordado cómo pulsaba mi corazón cuando, recién ingresado en la universidad, comprendí que o estaba más despierto a partir de aquel instante o me iba a perder el trozo más dulce del pastel. Kate Bush, Wuthering Heights; Kate Bush, Running Up That Hill...

Aquel primer año nos supuso a mí y mis compañeros, un espacio donde pudimos sacar lo mejor de nosotros mismos. El paso de Escuela de Artes y Oficios a Escuela Superior de Bellas Artes trajo consigo que, desde septiembre, cuando oficialmente debería haber comenzado el curso, hasta febrero, que fue cuando finalmente nos dieron el banderazo de salida y se iniciaron las clases, pasamos tanto tiempo juntos que lo mismo que compartíamos lecturas y música o recomendaciones de cine, pudimos hacernos amigos, hermanos, enemigos, novios; admirarnos, odiarnos, filosofar sobre las mentiras de la vida...

Sin ti, Jero

7 de diciembre de 2025. Completamos el primer giro al Astro Rey sin tenerte cerca...

Este ciclo ha sido raro, muy raro, Jero. La vida es rara de por sí pero no imaginaba que pudiese llegar a serlo tanto. A pesar de haberse ido a verte el 22 de agosto pasado no he deshecho aún la habitación de Amama ni he recogido sus cosas, lo que viene de perlas a Hilargi, nuestra anciana gatita blanca. 

siemprejero.es

En unos minutos, concretamente a las 22:00 horas, se estrenará el website dedicado a Jero, un lugar desde el que podréis acceder a la mayoría de sus contenidos, tanto para redes sociales como textos escritos y vídeos, o simplemente verle y escucharle participando allí donde le llamaban y recibían con los brazos abiertos, con el fin de explicarnos un poquito mejor que aquello que parece complicado de entender, sólo precisa de alguien al otro lado que se tome la molestia de aclarárnoslo con infinita paciencia y usando ejemplos sencillos, en el que también encontraréis abundante material gráfico sobre su persona, datos biográficos y alguna que otra sabrosa anécdota.

En palabras de Agnes, su compañera y creadora de la web, ésta pretende ser un espacio donde rendirle homenaje y conocerle un poco mejor, saber de sus fechas señaladas, por ejemplo, o agradecerle todo lo bueno que nos ha dejado, encendiendo una vela virtual o escribiendo un comentario o dedicatoria.

Es lunes 21, son casi las diez de la noche... Ya estáis tardando: siemprejero.es

Te quiero, precioso

Era yo a quien Jero debería haber dedicado un funeral irlandés, por edad y cumplir estadísticas, por nada más, acaso por una miaja de esa justicia en la que no creo. Ya sabéis: prohibidas las lágrimas, abundancia de bromas, chistes y picoteo, mucho alcohol y jolgorio a raudales en agradecimiento al tiempo compartido.

Como a Ferrari, se nos jodieron los planes este pasado verano —da igual cuando leáis esto—. Muy pocos lo sabéis, pero Jero estuvo a punto de irse del todo a mediados de agosto, aunque firmó una brutal remontada y nos ha regalado tres meses y unos días más, en los que he tenido la inmensa fortuna de poder estar lo suficientemente cerquita como para jalearle cada conquista en sus duros día a día, enfadarme y ponerme serio en mala hora, y también reírme con él, porque, con él, desde finales de 2014 todo ha sido alegría, una alegría dulce, infinitamente dulce.

Auld lang syne

Hay días que invitan al recogimiento, y días plúmbeos en los que resulta imposible arrancar la tristeza que se agarra a la piel como los moluscos a la roca viva en marea baja. Tañen las campanas y desgraciadamente sé por quién. Llueve tenue, ha refrescado y suena Mairi Campbell acompañada a la guitarra por Dave Francis...

Todo está listo. El Blackbird espera paciente a que decidas despegar, pero no hay prisa, ninguna prisa.

Una historia de ida y vuelta

En nada nos ponemos en el Día D del despiece de diseños para esta temporada —que si circula por ahí una filtración, que si me han contado, que si sé de buena tinta, que si acabo de hablar con un ingeniero que prefiere no ser nombrado, que si patatín y que si patatán; en fin, la retahíla de todos los años por estas fechas—, y, quien más o quien menos, tratará de pasar por tuerto en reino de ciegos pues el verano queda lejos y para entonces ya se habrá olvidado lo que se dijo a comienzos de temporada.

Volverá el tema recurrente de las branquias en las carrocerías y las eternas discusiones en redes sobre si generan resistencia al avance o son una obra de arte, y, como si lo viera, seguiremos sin hablar del calor como fenómeno indispensable y elemento clave en el comportamiento aerodinámico de los monoplazas.

¿Qué pasa con McLaren?

En nuestro entorno inmediato tendemos a hacer compleja la realidad aunque, en el fondo, sea la mar de sencilla. Nuestro ego, sentirnos diferentes a los demás, yo qué sé qué razones hay para que el aficionado medio a la F1 prefiera vivir rodeado de secretos desvelados en vez de habas contadas, y dé aliento a la morralla de redactores de contenido y pseudo periodistas que sobreviven en redes sociales a base de compartir información clasificada y susurros de camello.

Con esto de McLaren hay dos datos que merece tener muy en cuenta: nadie salvo unos cuantos agraciados por la fortuna, entre los que incluyo al bueno de Jero y el responsable de estas líneas y las de febrero pasado —«Honestamente creo que es lo que ha sucedido con el MCL60, aunque también soy de la opinión de que Oscar y Lando dispondrán de un vehículo decente antes de que sorteemos junio. Falta trabajo, comprensión de los errores y más trabajo, y en Woking saben perfectamente de qué va esta historia.» [Pecado y penitencia (McLaren)]—, supieron ver el potencial del bicho de Woking hasta que la modificación de la estructura de las Pirelli obró el milagro a partir del Gran Premio de Gran Bretaña de este año.

Los Corsarios de Gorliz

Estefanía nos ha bautizado así y así nos quedamos: The Most Honorable Gorliz Privateers Brotherhood, básicamente porque lo hemos conseguido en la Edición del Centenario, no sin ciertas dificultades a la hora de completar el último relevo, para qué vamos a engañarnos, que finalmente hemos sabido solucionar con maña y oficio antes de pasar a comisarios.

Atrás queda una jornada que ni siquiera yo puedo describir con palabras, y eso que no se me puede considerar mudo al teclado. Cada uno en lo que mejor sabía hacer; juntos, capaces de satisfacer el reto, que se escribe fácil aunque sigo animando a quien dude, a que al menos lo intente sin hacerse trampas al solitario...

Diferencias entre LMH y LMDh #25TLM23 [19]

Los Reglamentos WEC (World Endurance Championship) e IMSA (International Motor Sports Association) decidieron converger a partir del año 2022 con el único objetivo de facilitar el salto de un lado a otro del charco.

Concretamente, en la categoría reina, eliminar los LMP1 y sustituirlos por los denominados Hypercar, ha supuesto un cambio de paradigma en el WEC de la FIA, mientras que IMSA adapta su categoría DPi (Daytona Prototype International) y la renombra como GTP (Grand Touring Prototype), permitiendo su homologación en el Mundial europeo como LMDh (Le Mans Daytona Hybrid). 

Único en su especie #25TLM23 [08]

Allá por los años 80 del siglo pasado, la FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile), reorganizó las categorías del automovilismo deportivo, creando algunos nuevos grupos resultados de la eliminación de otros anteriores, o de la unión entre estos.

Uno de los más famosos fue el denominado Grupo C de «Sport Prototipos», que fue la consecuencia de la agrupación de los anteriores Grupo 5 (prototipos de turismos de carrocería cerrada) y Grupo 6 (prototipos de turismos de carrocería abierta).

Mate, café y tabaco de pipa

La primera vez que intenté seguir las 24 Horas de Le Mans escribiendo y publicando una entrada en Nürbu cada sesenta minutos, tenía 9 años menos y pagué la novatada... Hice otras tres acrobacias en 2015, 16 y 18, que acabaron peor que la del 14, y eso que mitigué daños «completando» la última cuando no quedaban ni los gatos en el circuito ni ante las pantallas y los televisores.

Ha llovido mucho, obviamente. Tengo más canas y apenas he conseguido adelgazar, pero mantenía esa ilusión intacta [Cabo de Las Tormentas], y aunque hace no mucho pensé en que pa'qué, me he buscado la vida en tanto que, si ir solo de nuevo podía resultar tan necio como otras veces, mejor lo hacía acompañado en la Edición del Centenario, y durmiendo algo, añado.

¡Más madera! [Efecto suelo IV]

Jero ya tiene alojado en Youtube el último programa que hicimos juntos sobre el Efecto Suelo en F1 [¿Y ahora qué?] y tocaba cursar aviso para que no os lo perdáis.

Como mencionaba hace dos semanas y media, aunque solapadas por la enorme importancia que significó para la Fórmula 1 el control de la sustentación invertida, aka downforce —el fenómeno ya era conocido y se aplicó en automovilismo deportivo con bastante anterioridad aunque con resultados desiguales—, en aquella etapa de nuestro deporte sucedieron muchísimas cosas más, algunas con relevancia similar a la que obtendría con el tiempo el invento de Lotus, y resulta interesante tenerlas en cuenta para comprender hasta qué punto le debemos tanto al final de los setenta e inicios de los ochenta del siglo pasado.

¿Y ahora qué?

Ha tocado nuevo repaso al efecto suelo con Jero, en esta ocasión aportando más contexto a lo que llevamos trillado juntos, aunque, para no faltar a la cita con el destino, he metido al final un patinazo estilo Ferrari wall, pues me he enredado de mala manera atribuyendo a Williams Honda la victoria en el Mundial de Pilotos de 1983 cuando correspondió a Brabham y su BT52 propulsado por el BMW M12/13 L4 Turbo [Cuando la «b» significaba algo]. Por suerte, he soltado algo así como que desconocemos aún si Bernie sobornó a alguien para la consecución de la segunda corona de Nelson Piquet, vamos, que no se me ha ido la pinza del todo...

Así las cosas, entre 1977 y 1983 ocurrieron muchas más cosas que sólo efecto suelo, y de eso hemos estado hablando durante una hora y media, más o menos, con nuestras habituales pizcas de sal y pimienta, y risas, y que no falten.

Historia de un iceberg

El viaje prometía ser entretenido y este pasado martes firmábamos la tercera entrega buscando el efecto suelo de finales de los setenta y primeros ochenta del siglo pasado. 

Alcanzamos el Lotus 80 y hemos dejado para un próximo programa hablar de los vehículos más reseñables de la época y los problemas que se sufrieron hasta que los ingenieros lograron domar la fuerza que cambiaría la Fórmula 1 para siempre. Sí, una cosa era obtener downforce y otra bien distinta hacerla rentable en términos de agarre aerodinámico, evitando el marsopeo, por ejemplo.

En busca del fuego

A puntito hemos estado Jero y yo de darle un nuevo empujón a Lotus y los wing cars, pero el miércoles al mediodía se me torcieron las cosas y, una vez resueltas, hemos pactado que de la semana que viene no pase...

Escribo muy bien, sobre todo de la vida, pero los ancianos del lugar seguramente recordaréis que en Nürbu hemos tocado todos los palos que atañen a esto que algunos llaman deporte y demasiadas veces no hay por dónde cogerlo, y que por ello disfruto tanto de estos viajes a través de su historia. 

Nada como volver

Tras el infructuoso intento de ayer [dentro vídeo], esta tarde hemos conseguido encadenar una hora y pico de amena charla sobre uno de los trastos alados más fascinantes que existen, el Fairchild-Republic A-10 «Warthog», Jero en funciones de líder, yo a sus seis.

Pronto hablaremos del efecto suelo y el Lotus 78 y siguientes modelos de la británica, de manera que para mitigar la espera os paso el enlace provisional [dentro vídeo] y así echáis el rato mientras hacemos tiempo hasta su alojamiento definitivo en Youtube, deseando, como siempre, que lo paséis la mitad de bien, escuchándonos y viéndonos, de lo que disfrutamos nosotros hablando del A-10, un avión de combate que a pesar de los años de servicio que lleva encima desde que salió de la cadena de montaje en 1976, sigue resultando único en su especie.

Os leo.

El ángel de la guarda

Resulta complicado imaginar a Colin Chapman embarcándose en la aventura Lotus 76 (1974) sin tener el 72 como bala en recámara, circunstancia que pone todavía más en valor al protagonista de la charla que mantuvimos Jero y yo hace tres meses.

El 76, firmado por el propio Chapman y Ralph Bellamy, con Tony Rudd haciéndose cargo de una buena porción de cometidos aerodinámicos, buscaba ser la respuesta adecuada a un Lotus 72 que ya comenzaba a consumir los últimos años de vida útil tras haber conseguido para la marca británica tres títulos de Constructores (1970, 1972 y 73) y dos de Pilotos (Jochen Rindt en 1970, y Emerson Fittipaldi en 1972). Sin embargo, la radicalidad de alguno de sus conceptos le supusieron la entrada en una vía de la que no salió nada bien.

A por Lotus

Empecemos la mañana con alegría y buen humor, y de manera breve, sobre todo breve, que ya decía el poeta que lo bueno, si breve, dos veces bueno —poned la voz de Lola Flores a esto último, suena infinitamente mejor que leído a pelo.

Bueno, el caso es que a cuenta de mi última intervención en el canal de Jero he compartido con vosotros una serie de siete entradas a modo de ampliación de contenidos tocados en nuestra charla, y he decidido etiquetarla [#A por Lotus] para facilitar que accedáis a todas ellas y echéis un buen ratito leyéndolas en orden cronológico, que siempre sabe más nutrido.

El sueño de Peter Wright

¡1970. Ronnie Peterson sobre un March 701 desprovisto de alerones!

La fe en los poderes mágicos de la sustentación invertida (downforce) es muy anterior a la irrupción del Lotus 78 en el Mundial de Fórmula 1 y la aplicación del efecto suelo tal y como lo conoceremos a partir de 1977, pero como Jero y un servidor pretendemos llegar a los wing cars en mi próxima aparición en su canal —olvidaros de que sea antes de octubre, ando ahora mismo en plan estajanovista con la ilustración y la literatura—, mejor adelantamos deberes y mencionamos a March Engineering, pues, proporcionalmente hablando, fue la iniciativa que más caña dio a la aerodinamica con fines de agarre (aerodynamic grip) a comienzos de los setenta del siglo pasado, incluso superando a Lotus.