«No me cansaré de repetirlo, la Fórmula 1 ha crecido en dimensiones por
encima de sus posibilidades y las nuestras. Todo muy bien para la
aerodinámica, pero sacrificando al piloto y la conducción pura. Haceros
cuenta, por dimensiones, el BRM P153 cabe completo entre los ejes
delantero y trasero del SF71H de Ferrari» [Proporciones].
Hemos hablado mucho sobre el impacto que ha tenido el aumento de longitud de los monoplazas en la merma de sensaciones que ofrecen un coche y su piloto en pista, y hace tanto que ni merece indagar desde cuándo. La última vez, seguro, fue en la entrada de la que he tomado el párrafo inicial, cuando aprovechaba para retomar el tema, que Andy Soucek se disponía a conducir en el Monaco Historic Grand Prix el BRM P153 de 1970 con el que Pedro Rodríguez venció en Spa-Francorchamps.
Hemos hablado mucho sobre el impacto que ha tenido el aumento de longitud de los monoplazas en la merma de sensaciones que ofrecen un coche y su piloto en pista, y hace tanto que ni merece indagar desde cuándo. La última vez, seguro, fue en la entrada de la que he tomado el párrafo inicial, cuando aprovechaba para retomar el tema, que Andy Soucek se disponía a conducir en el Monaco Historic Grand Prix el BRM P153 de 1970 con el que Pedro Rodríguez venció en Spa-Francorchamps.
La verdad es que, en la intimidad, como Aznar, menciono bastante este mismo asunto con Ernesto y sobre todo con Miguel. Las dimensiones de los modernos monoplazas explican muchísimas cosas que no vemos, desde por qué los coches diseñados para trabajar en punta las pasan canutas cuando se meten en montonera, hasta por qué por perder la zaga y no poder recuperarla llamamos a tantos pilotos sobrevaloraos de caca...
Un alma caritativa me pasaba esta misma semana la imagen de entradilla [Franky Doodle], recordando la matraca que ha dado Nürbu con el temita de marras, y qué queréis que os diga, el render me parece tremendamente elocuente.
Viendo la instantánea, incluso para un lego en las artes oscuras de la aerodinámica es fácil advertir que el aire que mueve a su paso el trasatlántico del fondo tiene que ser mucho más abundante que el que remueve el pequeño esquife de primer plano, y por tanto, tiene que suponer un enorme escollo a la hora de abordar un adelantamiento como los de antes o tantas maniobras como las de antes.
Un alma caritativa me pasaba esta misma semana la imagen de entradilla [Franky Doodle], recordando la matraca que ha dado Nürbu con el temita de marras, y qué queréis que os diga, el render me parece tremendamente elocuente.
Viendo la instantánea, incluso para un lego en las artes oscuras de la aerodinámica es fácil advertir que el aire que mueve a su paso el trasatlántico del fondo tiene que ser mucho más abundante que el que remueve el pequeño esquife de primer plano, y por tanto, tiene que suponer un enorme escollo a la hora de abordar un adelantamiento como los de antes o tantas maniobras como las de antes.
Menos nerviosos pero más delicados de manejar cuando se pierde el control, la tendencia moderna ha traído consigo que parte del espectáculo que engrandeció la Fórmula 1 en épocas pretéritas críe malvas en la cuneta de la excelencia. Todo mucho más caro, más artificial y más complejo. Apenas podemos ver carreras en agua pero seguimos buscando el espectáculo y recordando a Senna en Mónaco...
¿Mejor, peor? Una imagen vale mil palabras...
Ea, pasad buen día. Os leo.
4 comentarios:
Pura física, lo mismo que mover un Guisval a 1:43 o un flamante Solido a escala 1:18. Al final la Fórmula 1 la formarán trailers con alerones que dirijan sus pasos.
King Crimson
Skynet, haciéndose con el control. Pasa que la muy cachonda a comenzado por la F1.
El impulsor de Mercedes, el chasis de RedBull... Intuición de hombres, bien pulida y esmerilada por ordenadores. La simulación es el nuevo fuego de Prometeo. Quien lo comprenda y lo domine, regirá.
El setup del coche para cada carrera, la estrategia de neumáticos... Incluso dónde frena y acelera el piloto. Todo se define antes de dar la primera vuelta en pista. La correlación entre la simulación y la realidad lo es todo.
Podría un Alonso, un Hamilton, resolver un gran premio en las pocas horas de entrenamiento en pista? Sin simulador, sin el brief del ingeniero? Gastando ruedas y combustible según su criterio?
Yo creo que ese límite se ha cruzado, no hay retorno. Bellísimo render José!
Interesante lo que dice este anónimo.
Lo que ocurre es que para una simulación adecuada necesitas una cantidad de datos enorme y cualquier mínimo cambio en algún parámetro hace que los posibles escenarios tiendan a infinito.
Y ahí es donde un piloto humano hace su papel volviendo loca a una centralita que es incapaz de comprender que algunos pueden tomar Pouhon a fondo. Solo algunos.
Un saludo
Sr.Polyphenol
Pouhon a fondo es a expensas de un combustible limitado, reducir la vida útil del impulsor, caja de cambios, ERS, etc. Y de comerse las Pirelli prematuramente. A Fangio, este orden de cosas se lo tendrían que explicar varias veces hasta poder comprenderlo.
Piloto e ingeniero resuelven juntos clasificación y carrera antes de tocar la pista. Uno aporta la mejor ecuación de gestión de los recursos disponibles. El otro, explora los límites del coche.
Los terabytes de telemetría que se recogen cada vez que el coche sale a girar, nutren al simulador. Son la correlación entre lo que se ha previsto, y lo que resulta en el plano físico. Un correcto maridaje entre datos y simulación finalizan en un desarrollo de chasis como el de Redbull, Mercedes o Ferrari. Un desarrollo efectivo, en línea recta.
Lo que busca la ingeniería de simuladores, es que no haya infinitos caminos, sino un modelo que se aproxime con la mayor exactitud al mundo real. Donde el diseñador del ala delantera someta la pieza a tal velocidad, incidencia del viento, altitud, temperatura, estilo de conducción del primer piloto, etceteras... Que evolucione la pieza a su gusto y que la someta a evaluación, iterando sucesivas mejoras. Y que luego los datos de telemetría se ajusten como un guante a lo simulado.
Cada vez más el papel del piloto es, el 95% del tiempo, NO CAGARLA. Algo que Fernando Alonso comprende muy bien, pero que a otros, les cuesta un poco internalizar. Nos guste o no, es lo que hay con esta normativa, que se centra la ingeniería y pasa de la habilidad del driver. Perdón, del Racer!
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