Se Majesté

No hubo ninguna sorpresa cuando en 1971 Georges Pompidou se paseó por las calles de París a bordo de un flamante Citroën SM Présidentielle recién estrenado. El SM gozaba de una belleza aplastante, era el coche del momento y suponía la metáfora perfecta de la industria gala...

El Palacio del Eliseo acostumbra a encargar coches especiales para uso protocolario del Presidente de la República y sus invitados, y en aquella época, el Citroën SM era el candidato perfecto, de forma que el gobierno había comprado varias unidades a la de Poissy y dos, en concreto, pasaron a manos del carrocero Henri Chapron previo alargado de la batalla y retoque de la caja de cambios y refrigeración del motor, con el fin de que la mecánica no se resintiera rodando casi al paso de una persona por los empedrados y asfaltos parisinos.

«Jubilee» [#BlueTrain/115]

El hombre de la foto se llamaba Mortimer y su historia se la escuché por primera vez a Luis Ortego durante una conversación que mantuvimos por teléfono...

Empresario, piloto y amante de los automóviles, sus amigos y conocidos le llamaban cariñosamente Mort porque al parecer era una buena y gran persona. Comenzó a correr a inicios de los treinta del siglo pasado y en 1933 se embarcó en disputar las 24 Horas sobre un pequeño Aston Martin 1½ Le Mans con el que él y su compañera Elsie Wisdom quedaron vigésimo segundos pero sin llegar a ver la bandera a cuadros. 

1934, Lasarte

El automovilismo deportivo estaba dejando de ser un aliciente enfocado exclusivamente al turismo regional, comarcal o municipal. El cambio resultaba apenas perceptible en 1934, pero el Gobierno de Madrid, a la manera francesa, italiana y alemana, ya entendía que la competición era un fenómeno ligado a la posible modernización de los territorios y que, el automóvil, como fenómeno, podía ayudar tanto a fomentar los tejidos industrial y de servicios como a mejorar las infraestructuras viarias y su obra civil.

Cataluña estaba mejor preparada ante este cambio que el País Vasco, desde luego infinitamente más que el Ayuntamiento de San Sebastián, que, desatendiendo avisos y prioridades, continuaba enrocado en la cultura de los grandes festejos populares con vistas a seguir ordeñando los beneficios económicos de la temporada estival a base de toros, música y espectáculos menores.

1933, Lasarte

Con los principales fascismos europeos instalados en el poder y una situación interior que no invitaba al optimismo, el RACG conseguía sacar adelante el VIII Gran Premio de España, el primero de la Segunda República, con el apoyo del Ministro de Obras Públicas, don Indalecio Prieto, y la duda de si el Ayuntamiento de San Sebastián cumpliría su promesa de gestionar adecuadamente los fondos aprobados por Madrid.

El Consistorio Municipal, en vez de dotar directamente al Real Automóvil Club de Guipúzcoa prefirió hacer llegar el dinero a través del Centro de Atracción y Turismo, con la pretensión de que éste acabara dirigiendo el evento. La negativa del RACG al capricho consistorial y las negociaciones consiguientes dilataron innecesariamente el establecimiento de fechas, no obstante, la sombra de Prieto y la seguridad de contar con Bugatti, Maserati y Alfa Romeo, decantaron la balanza en favor del RACG y se fijó la celebración de la prueba para el domingo 24 de septiembre.

 

Los «Birdcage» de Maserati

A finales de la década de los cincuenta del siglo pasado, Maserati producía auténticas bellezas sobre cuatro ruedas, que, sin embargo, no resultaban en carrera todo lo competitivos que deseaba la marca italiana.

La de Módena contaba en sus filas con un joven ingeniero que se había forjado con nombres de la casa como Gioacchino Colombo, que había trabajado para Ferrari y Alfa Romeo diseñando motores, y fue padre del monoplaza 250F para la del tridente antes de comenzar a colaborar con la renovada Bugatti de 1954. Julio Alfieri —así se llama nuestro protagonista—, era un hombre que conocía los entresijos de la fábrica modenesa y gozaba de una creatividad envidiada por sus compañeros. Había diseñado al completo el deslumbrante 3500GT de 1957, y en 1958 recibía el encargo de encontrar una alternativa a los robustos chasis utilizados hasta el momento en pruebas largas, y, claro, se puso inmediatamente manos a la obra.

1930, Lasarte

El VIII Gran Premio de España tuvo lugar el 24 de septiembre de 1933, pero tanto había ido el cántaro a la fuente en las ediciones de 1928 y 1929 que todavía consta en algunos anales y archivos como celebrado cuatro años antes, concretamente el 5 de octubre de 1930, equivocado, cómo no, con el VIII Gran Premio de San Sebastián [MotorSport Magazine; 1930 Spanish Grand Prix].

Europa había comenzado a sufrir las consecuencias del Crac del 29 y el futuro no auguraba nada bueno. En España, el Directorio de Miguel Primo de Rivera se agotaba preludiando el exilio de Alfonso XIII y la proclamación de la Segunda República en abril de 1931. La moneda oficial, la peseta, había sufrido una fortísima depreciación, había poco pan y quedaban menos ganas de circo...

El bellísimo 450S

Bastaban un motor potentísimo y un diseño de carrocería que buscara la pureza de líneas, normalmente evitando las rectas y abusando glotonamente de las curvas, para que algunos animales sobre cuatro ruedas consiguieran que estética y automóvil fuesen conceptos sinónimos.

El viejo aforismo ferrarista «si es bello es rápido» no era exclusivo de los autos de La Scuderia, también el Maserati 450S supuso una escultura rodante a partir de mediados de los cincuenta del siglo pasado. 

Belleza natural, el 250F

El modelo de hoy es un integrante del catálogo de la marca italiana Grani & Partners S.p.A., que formó parte de la colección Il Mito Maserati publicada en fascículos en el país transalpino por la editorial Fabbri, a través de su sello Centauria, hace ya bastantes años.

La maqueta en cuestión tiene una resolución bastante tosca y carece de muchos detalles, pero ofrece unas proporciones que la hacen sobresalir como reflejo a escala del Maserati 250F, lo que me llevó en su día a adquirir dos ejemplares con el fin de mejorar uno de ellos mientras el otro hacía de reserva, por si las moscas, básicamente porque uno nunca sabe hasta qué punto puede necesitarlo si las cosas se tuercen. Estamos, por tanto, ante el muletto de este auto de carreras, ya que la otra pieza permanece desmenuzada junto al Alfa Romeo 159 de la casa Brumm, a la espera de que concluya ambas y cubran en mi saga de Campeones Mundiales los huecos correspondientes a 1950, ganado por Nino Farina sobre el 159, y el que nos ocupa esta tarde, el de 1957, que se lo calzó Juan Manuel Fangio conduciendo este hermoso Maserati.

Un Maserati especial

He hablado de esta preciosidad en al menos un par de ocasiones, la última hace ahora casi dos años [«Streamliner»], y puesto que ayer por la tarde me dio por revisar las cajas del fondo del estudio y he encontrado unas cuantas nuevas joyitas que compartir con vosotros, a pesar de la reiteración, me apetece echar el ratito trayendo a Nürbu el Maserati 250F que condujo Piero Taruffi en el Grand Prix de l'ACF (Automobile Club de France), en su edición de 1956 —también conocido como Gran Premio de Francia 1956.

La base mecánica y el propulsor son los mismos que en la versión tradicional del 250F, el que llevó Juan Manuel Fangio en el Gran Premio de Alemania 1957, el que a la postre permitió al de Balcarce coronarse pentacampeón del mundo aquella temporada, que también fue el coche que condujo Maria Teresa de Filippis luego que se lo dejó el Chueco...

El Maserati A6 GCS

Desgraciadamente ya no se hacen coches bonitos porque la belleza cotiza a la baja frente al rendimiento y la eficiencia. No digo que no haya vehículos bellos en la actualidad, sólo apunto a que la estética ha perdido punch en el diagrama. Y es que al hilo del Peugeot 3 litres Indianapolis que comentábamos hace unas horas [El 3 litres Indianapolis], me apetece compartir con vosotros otra joyita de mi colección de miniaturas a escala 1/43, el Maserati A6 GCS que fue tripulado por Alfonso de Portago y Carlo Tomasi en la edición de 1954 de las 24 Horas de Le Mans, una escultura rodante, bella hasta decir basta.

Perteneciente al catálogo de la casa italiana Bang, lo cierto es que me hice con ella a muy buen precio porque tiene una muesca en el parabrisas que arreglaré en cuanto tenga el estudio en perfecto orden de batalla. En mis años mozos hice dioramas y maquetas para museos y colecciones particulares y es una actividad que no se olvida, como montar en bici, y en cuanto veo posibilidades de restauración en un modelo a escala, la verdad, no me lo pienso dos veces...