Brindis al sol

Flavio no entiende cómo es posible que Alpine no esté lidiando de tú a tú con McLaren y Ferrari. 

El asunto tiene su miga, la de Enstone compite en 2026 con la mejor unidad de potencia de la parrilla en el interior de sus vehículos, y puesto que los A526 gozan de una aerodinámica discretita pero eficaz, la pregunta que se hace el italiano parece bastante pertinente. Otra cosa es que un alto porcentaje de aficionados conoce la respuesta desde que la anglo-británica apostó por pasar del producto elaborado por Viry-Châtillon para apañarse propulsores Mercedes-Benz.

El cetro francés

Hay historias que merecen ser contadas, y el cacharrillo que traigo hoy a Nürbu nos va a permitir hacerlo, pues nadie parece recordar que en Resistencia las cosas se montaban a largo plazo y en Fórmula 1 se ejecutaban a corto, con la urgencia de un soldado, razón por la que la máxima disciplina gozó hasta tiempos recientes de ese carisma propio de los poemas escritos a primera intención, o esas pinturas y acuarelas que delatan la maestría del artista cuando va a calzón quitado y ni pretende hacer rehenes ni dejará que lo pillen vivo.

Matra imponía su ley todavía en 1974, cuando Alpine, adquirida por Renault el año anterior, la petrolera Elf y el fabricante de neumáticos Michelin, aumentaron sus respectivos presupuestos deportivos para prolongar el dominio francés en prototipos, toda vez que Matra Sport había decidido centrarse en la F1.

El pobrete

Luego me sacáis cantares, que os conozco, pero manda narices que el abandono de Renault como motorista de Alpine se esté encalomando sólo a Flavio Briatore, cuando, aquí, del primero al último mono le ha reído las gracias a Otmar Szafnauer desde que fichó por Enstone.

Si hay un responsable último del desaguisado ha sido él. Año y medio en el cargo y ni p'alante ni p'atrás sino todo lo contrario, con el agravante de que, en Bélgica del 23, entregó la escudería a su sucesor en puritita pelota picada, en el chasis, vamos.

Desastre anunciado [Alpine]

Independientemente de que los 35 puntos del fin de semana en Sao Paulo hayan ayudado a mitigar el impacto, Alpine ha tocado suelo de la manera más tosca posible, y, en consecuencia, sólo cabe esperar una pronta recuperación.

La de Enstone comenzaba mal la temporada con Bruno Famin a los mandos después del despido procedente de Otmar Szafnauer en 2023 [Out! (Alpine)], continuaba de mal en peor hasta septiembre de este mismo año, incluso habiendo contratado a Flavio Briatore [En caída libre (Alpine)], y el resto ha sido, lisa y llanamente, un sainete continuo desde el patadón que propinó Famin a Esteban Ocon tras Mónaco, y con Viry-Châtillon y Renault cayendo bajo el fuego amigo como espectáculo telonero y postrero.

Shall we dance?

Pierre Gasly ha vuelto a sorprender en la clasificación para el Gran Premio de Las Vegas, como ya hizo en la edición 2023 aunque con peor fortuna. Tercer puesto por detrás de un excelso George Russell y un Carlos Sáinz con el bisturí entre los dedos...

¿Qué hace un Alpine ahí? ¡Eso mismo me gustaría saber a mí!

Lo normal pa'un perro

Ya es definitivo, Renault no propulsará Alpine en 2026 y anda Viry-Châtillon hecha un mar de lágrimas. 

Bueno, también se muestra cabizbaja una parte importante de esa afición y esas redacciones de contenidos que siguen el guión marcado por la Autosport y otros medios que leen previamente la hoja parroquial, antes de escribir o anunciar algo. En Inglaterra se sienten tristes por lo que sucede en Enstone y los aficionados estornudan, claro, como afirma el dicho popular.

«Sufufu» a las tres

Vaya por delante que, en estos instantes, el bueno de Otmar me produce una ternura inabarcable. Subir así y que te tumben así... ya me entendéis. 

Otra cosa es que, como personaje público, el cuerpo me pida recordar la cantidad de memos que lo defendieron cuando decidió apostar por la mediocridad en Alpine, o que, forzando las cosas, maldiga la hora en que le han cortado la cabeza de un tajo en vez de someterlo a una evaluación carrera a carrera, por ver si era demasiado mayor para el cargo, por valorar si debía apartarse con efecto inmediato o se mostraba capaz de sobrevivir a los vientos adversos que hizo sufrir a Fernando Alonso, ya que fue él, no lo olvidemos, quien acabó con la historia del Nano en la francesa y quien se coronó de gloria con el Piastri affaire.

Bien joué, 1978 [#LeMans 46]

Ante más de 150.000 espectadores congregados en La Sarthe, Raymond Poulidor fue el encargado de dar el banderazo de salida a las cuadragésimo sextas 24 Horas de Le Mans, en lo que prometía ser el arranque de una jornada que los franceses añoraban disfrutar desde hacía décadas.

La tarde del 10 de junio de 1978 resultó soleada, en sintonía con la meteorología dominante aquel fin de semana, y los motores comenzaron a rugir con estrépito en cuanto los coches concluyeron el giro de instalación y la tricolor ondeó movida por la leyenda francesa del ciclismo. El aire olía a oro, incienso y mirra, y, entre el público, alguien se animó a entonar La Marseillaise como la cantaba Édith Piaf, como si los franceses libres no quisieran olvidar ni la ocupación ni las afrentas de sus vecinos alemanes en los campos de batalla durante las dos contiendas mundiales.

Doble abandono

Qué tiempos aquellos en que suponía pecado de alonsismo protervo cuestionar el trabajo de Otmar Szafnauer en Alpine y decirle a Fernando que se fuera de Enstone, criticar a la escudería franco-inglesa, no sé, intuir que el vaso se vaciaba mientras los expertos auguraban el éxito de las grandiosas ideas del genio...

Todavía no había llegado el momento en que el de Oviedo anunció su paso a Aston Martin en 2023. Éramos unos insensatos, unos soberbios por recriminar que al Nano no se le diera el material ni las condiciones idóneas. 

Spasibo!

Si queremos detectar cuñaos en redes sociales y papers, estamos de suerte: el Gran Premio de Singapur es el momento adecuado, pues fieles a su cita anual saldrán de sus cuarteles de invierno, o ya lo habrán hecho, para recordarnos lo sencillo que resulta hacer el ridículo en público.

Desconociendo que fue Nelshino Piquet quien propuso a Briatore y Symonds provocar un Safety Car, nos hablarán del brasileño como víctima de sus jefes e incluso derramarán algunas lágrimas por cómo fue tratado. Sin atender a que la FIA (Whiting) y Max Mosley sabían del asunto al poco de terminar la carrera, un día como hoy de 2008, pero decidieron abrir el caso (sic) más de diez meses después, ya en verano de 2009, se rasgarán las vestiduras ante ¡uno de los mayores escándalos de la historia de la Fórmula 1! —no, no se referirán a la cuestionable actitud de la Federación y sus representantes sino a lo otro, capisci?

Animaladas

Seguramente conoceréis muchos pilotos que habiendo decidido abandonar una escuadra, lejos de hacer lo que la mayoría, se marcharon poniendo el listón lo más alto posible. Desgraciadamente sólo recuerdo un ramillete que se puede contar con los dedos de una mano. 

Juan Manuel Fangio tenía claro que dejaba Ferrari al terminar 1956. No hacía migas con Il Commendatore y la cosa carecía de solución, así que marchó de Maranello habiendo hecho los deberes y con el cuarto Mundial de su cuenta personal bajo el brazo. Décadas después, Niki Lauda hizo lo propio en 1977, y más tarde aún, Alain Prost se permitió el lujo de salir de McLaren en 1989 con su tercero en el bolsillo, para irse a La Scuderia...

Herta calienta

No voy a entrar a fondo en el tema Colton Herta porque me viene grande, porque en realidad me importa poco la trastienda de su posible desembarco en la Fórmula 1, y, fundamentalmente, porque me parece una gigantesca meada fuera de tiesto que la FIA cierre el paso, por un miserable asunto burocrático, a un piloto de las características y experiencia al volante del californiano.

Dicho esto, ¿qué pinta el norteamericano en el sarao que monta esta semana que viene Alpine en Hungaroring?

Monsieur Le Mans, 1977 [#24LeMans 45]

Jacky Ickx estaba a punto de consagrarse como «Monsieur Le Mans» a pesar de que faltaban algunos años para que el adjetivo y su nombre resultasen sinónimos en el ámbito de la Resistencia. Vencedor en 1969, 1975 y 1976, el belga iba a protagonizar en 1977 una de esas carreras que disipan cualquier atisbo de duda, pero él no lo sabía, claro...

 

En fin, dejábamos la edición anterior con la victoria de Porsche en La Sarthe y Francia intentando consolidar su ventajosa posición económica en el marco de los últimos coletazos de la Crisis del Petróleo, buscando convertirse en claro referente del automovilismo de vanguardia [A plena potencia, 1976 (#24LeMans 44)].

 

Más allá...

Los alpinitas y escaladores tienen suerte de que sus metas se vean, altivas, sugerentes, pues cuando alguien les pregunta qué tipo de fiebre sufren para exponerse tanto a la hora de conquistarlas, les basta señalarlas y reafirmar lo que es una realidad: la montaña está ahí, tiene aire desafiante y un poder magnético... Su reto es tangible, que es a lo que vamos. 

En mis años mozos fui montañero de subir a la montaña sin exponerme a riesgos elevados. La escalada y el alpinismo me llamaban como a todos los zagales de mi edad, pero nunca consideré que el reto me mereciera la pena y preferí seguir haciendo cimas menores, de esas que no son para tanto en Euzkadi porque aquí, ser montañero es casi una religión que se profesa desde niño y jamás se abandona. Obviamente me perdí tener unos books de fotos fantásticas con los que fardar en Instagram, pero a cambio sigo vivo y entero, que en el lenguaje de Juan Manuel Fangio siempre ha sido una meta en sí misma.

El peregrino

Hemos sufrido suficiente como para no arrugarnos por cuatro chorradas... ¿Dónde coño está Alpine?

La pregunta más recurrente de este inicio de temporada 2021 tiene una respuesta sencilla: donde tocaba estar, de momento, aunque ese bendito lugar no sea el que señalaron los vendehumos a comienzos de año, cuando tocaba inflar el globo del retorno de Fernando a la máxima disciplina porque el asturiano no podía volver a un equipo cuyo objetivo estaba puesto en 2022, no, que mira que lo han repetido veces, sino que tenía que regresar con opciones de victoria y bla, bla, bla...

Bonjour mesdames et messieurs [Alpine]

Renault ha transmutado en Alpine esta temporada y es el RS20 de 2020 [Desde el sofá (Renault)] donde debemos encontrar las claves del A521 de 2021, y es que, partiendo de un concepto muy similar, la de Enstone ha echado el resto en las soluciones de la parte trasera del nuevo monoplaza.

Con un centro de presiones bastante adelantado en el fondo plano, la propuesta normativa para este año presentaba algunas espinitas que, en principio, se han resuelto bastante bien, de forma que la redistribución de elementos que oculta el cubrecapot permite ahora un generoso espacio libre para que los caudales bajos bañen sin problemas el difusor, dejando que los tallados intermedios afecten al vano del alerón trasero, un poco a la manera de Williams [Buena mano (Williams)].

Sí, pero

Creo que sobra explicar que llevo mucho tiempo proponiendo la congelación de las unidades de potencia y que, lógicamente, saludo el acuerdo de hoy. 

Mantuve con Luis (Lastra) un pequeño debate al respecto hace un año o dos —ya me podéis ir disculpando porque no recuerdo el momento exacto y, para colmo, este dinosaurio de blog cada vez me resulta menos manejable a la hora de encontrar las cosas—, pues,  además, indiqué entonces que se caparan en un límite razonable ya que, me parecía (y me sigue pareciendo) la única manera de que la medida surta el efecto deseado.

Sensaciones… [24-12-2020]

Se ha quedado muy buena mañana para recordar el paso del Renault R25 por tierras de Abu Dhabi, el revuelo que se montó y la cantidad de sensaciones (buenas) que dejó a su paso. No ha transcurrido ni un mes desde que escribí al respecto en mi espacio en MomentoGP y me apetece compartir hoy con vosotros aquel texto. Pasen ustedes y disfruten, que decía aquél...

 

Estamos encarando la Nochebuena de 2020 y todavía colea la presencia del R25 en Abu Dhabi. Quien más, quien menos, ha sentido ganas de opinar sobre lo ocurrido durante el fin de semana del 11 al 13 de este mismo mes en el trazado de Yas Marina, aunque, a día de hoy, el debate sigue abierto: ¿aquello forma parte de nuestro pasado y es materia de museo antes que un ejemplo donde debería mirarse nuestra actividad, o, por el contrario, es un claro síntoma de lo que ha perdido la Fórmula 1 mientras avanzaba en pos de la modernidad?

Sin City

Parece ser que Abiteboul no veía con buenos ojos el menú preparado por Luca de Meo y ha preferido desvincularse del proyecto Renault para estos próximos años. El parisino rechaza ser CEO de Alpine y su puesto lo ocupará Laurent Rossi, y bueno, como diría el Gran Wyoming: «hasta aquí las noticias, ahora vamos a hablar de la verdad», pero no de una verdad cualquiera sino de una que a poco que apuremos nos llevará a que Fernando Alonso haya cogido por las solapas de la chaqueta a De Meo para explicarle aquello de que él ha venido a ganar, y éste, temeroso ante la arrogancia y mal carácter del asturiano, ha preferido quitar a Cyril de en medio por aquello de evitarse males mayores...

No deja de tener gracia el asunto porque, hasta hace nada, era Abiteboul el que tenía malas pulgas y menos cintura que una columna de hormigón. Suya ha sido la hazaña de casi arruinar las expectativas de la del rombo en Fórmula 1 tras su tibio arranque en 2014. No fue capaz de enderezar las cosas y, a cambio, profundizó en el océano de desencuentros que originaron el divorcio con Milton Keynes y que, a día de hoy, Renault sólo suministre unidades de potencia a Renault, Alpine a partir de ya mismo.

Realismo mágico [Renault]

Basta tirar de hemeroteca y comprobar cómo Renault no contaba en 2020 ni para protagonizar un buen año ni para abrirse al futuro renombrada Alpine-Renault y con Fernando Alonso en uno de sus asientos oficiales. El acuerdo de septiembre de 2019 entre McLaren y Mercedes-Benz para la campaña que viene había obrado un extraño sortilegio entre la prensa especialista... que ha saltado hecho pedazos esta temporada que acabamos de terminar, aunque, siendo honestos, hay que decir que no ha habido milagro en sentido estricto sino toneladas de trabajo.

El RS19 manifestaba un delicado compromiso entre eficiencia aerodinámica y unidad de potencia que quedaba resuelto de base con el RS20 [Desde el sofá (Renault)], de manera que con un conjunto aero menos exigente, la de Enstone podía centrarse en el motor híbrido, en sus prestaciones y fiabilidad.