Milord

Estamos de enhorabuena. Hoy todo es posible aunque mañana... mañana volverán los tragasables y los palanganeros que encuentran debajo de las piedras razones para justificar todo, porque todo es justificable hasta que a las tantas llaman a tu puerta, buscándote, claro, sin importar demasiado si hasta ese instante dormías en pijama, en calzoncillos o en pelota picada. 

La cercanía o lejanía de las puertas del paraíso en el Hamid Karzai International Airport nunca dependió de tener los papeles en regla. Siempre hay un talib foráneo o autóctono que jode la marrana e impide el paso o se lleva por delante los planes que hemos hecho. Siempre hay quien delata, quien señala con el dedo y quien aprieta el gatillo o el dogal alrededor del cuello porque algo habrás hecho... No falla, siempre hay alguien.

No es país para viejos

Como sabéis de sobra, soy partidario de la cancelación de toda prueba que no garantice un mínimo de condiciones para ser disputada, y, como se puede observar en la imagen de arriba, Spa-Francorchamps no estaba hoy para fiestas...

Resultaba temerario correr y punto, por mucho que haya quien ha opinado de otra manera. Nuestros monoplazas son la máxima expresión de la tecnología automovilística pero aún no llevan incorporados focos antiniebla ni están diseñados para circular a alta velocidad bajo este tipo de circunstancias, y, además, el circuito de Las Ardenas no es una perita en dulce de esas que diseña Hermann Tilke. El trazado belga tiene cuestas y cambios de rasante que se toman a alta velocidad —subiendo Le Raidillon no ves Kemmel, por ejemplo—, luego están las escapatorias como campos de fútbol que en seco pueden ser de utilidad pero con la que estaba cayendo hace unas horas perfectamente podrían servir para hacer patinaje artístico. 

El ecuador ¿?

Gracias a la magia de los números, donde antes había 23 carreras ahora sólo hay 22 en todo el calendario 2021, y si a la salida del Gran Premio de Hungría contábamos once pruebas disputadas y nos faltaban veintidós giros a Spa-Francorchamps para traspasar el ecuador de la temporada, en estos momentos se puede decir con orgullo y satisfacción borbónica, y emérita, que perfectamente nos podíamos haber ahorrado tanta cuenta y tanto hacer el bobo con la calculadora en la mano...

Sigo sin entender muy bien la necesidad que tenía Liberty Media de jurar por sus zapatitos de primera comunión que 23 citas hacían un bonito campeonato. Mal que queramos, el coronavirus seguía dando aldabonazos en la puerta allá como en febrero pasado; ¿era mucho fiar apostarlo todo a que no iba a haber sustos...? Bueno, la realidad nos ha puesto en que sí, y también en que toca cruzar de nuevo los dedos para que la tempestad vírica amaine y no nos encontremos a mediados de diciembre con que sólo se han podido celebrar 21 encuentros mientras nos atenaza la sensación de que para este viaje no hacían falta alforjas.

Os leo.

Hay que estar ahí

Con unas previsiones meteorológicas tan esquivas para mañana resulta complicado valorar qué ha sucedido realmente en la clasificación para el Gran Premio de Bélgica. La elección de configuración (seco/mojado/muy mojado) explicaría en parte las diferencias percibidas esta tarde incluso entre pilotos de una misma escudería, en la otra parte debemos contar con Spa-Francorchamps, un circuito vez y media más largo que los demás que componen el calendario, con subidas y bajadas y suficiente distancia entre unas zonas y otras como para que cada vuelta haya resultado muy diferente a la anterior...

Así las cosas no es sorprendente que George Russell haya rematado una bonita jornada obteniendo la segunda plaza en parrilla tras Max Verstappen, ya que este tipo de lizas son terreno abonado para las sorpresas. El británico quizás ha tenido todo de cara: condiciones de pista, buen comportamiento de sus gomas, más tregua por parte de la lluvia, etcétera, o tal vez no pero ha sido capaz de sobreponerse a lo que le han echado. Sea como fuere estaba ahí, donde suelen estar los pilotos de raza cuando tienen ante sí una oportunidad única y se juramentan en aprovecharla.

Os leo.

Las decisiones difíciles

Checo ha sido renovado por una temporada más en Milton Keynes y me hago dos preguntas: ¿por qué no firmó por dos años al llegar a Red Bull? y ¿qué coño de aliciente supone estar permanentemente bajo una Espada de Damocles para un conductor de sus características...?

Los pilotos de la parrilla son profesionales pero esta particularidad hace tiempo que dejó de importar a los de arriba, los auténticos chiquillos del paddock, más dados a sobreactuar con cualquier chorrada que a resolver los verdaderos asuntos serios que afectan a sus equipos. 

La futilidad

La imagen de entradilla no corresponde al Gran Premio de Bélgica sino al de Styria, creo, pero da un poco lo mismo porque Lewis ha convertido en una pasarela personal sus apariciones en las carreras y la cosa lleva siendo tan aburrida desde hace tiempo que me apetecía anotarlo...

Bueno, ante comentarios como el que acabo de hacer hay quien piensa que Hamilton merece un respeto, que lo merece, claro. 

La renovación de Bottas

La Fórmula 1 vende tan bien su película que resulta complicado discernir que siempre hay red cuando alguien hace un doble salto mortal en el paddock, o dice que lo hace o finge que lo ejecuta, que tanto da...

Desde que Russell demostró el año pasado en Sakhir que está preparado para sutituir a Bottas en Mercedes AMG, ha transcurrido tanto tiempo que es difícil asimilar por qué Toto Wolff no ha hecho el cambio ya, salvo, claro está, que Valtteri siga siendo la opción A y el de King's Lynn tenga más valor en el encuadre como amenaza o Espada de Damocles. Ahora bien, como he mencionado en otras ocasiones no le veo ninguna utilidad a este guión. El piloto adecuado para Brackley ante la normativa 2022 es el de Nastola. El finlandés es el que hace los deberes a Hamilton entre bambalinas desde 2017, pero si Toto dice que todavía lo está valorando habrá que creerle, no nos queda otra...

Os leo.

El anillo único [Mercedes AMG]

Por octavo año consecutivo Mercedes AMG tiene el mejor coche de la parrilla, más aún después de la manita que ha echado Pirelli con el cambio al que ha sometido a sus ruedas traseras a partir de Gran Bretaña, aunque, como hizo con Ferrari en 2017 y 2018 —en realidad como lleva haciendo desde 2015 de manera continua—, ha buscado pie en una supuesta rivalidad que quita el sueño a Toto para justificar el bendito the show mas go on.

 

Ese año fue Maranello aunque en menor medida que los aludidos, en 2016 fue Rosberg, luego Vettel... Esta temporada les ha tocado a Red Bull y Max Verstappen. Errores de estrategia, malos pasos por boxes, desinfles de Bottas más o menos justificables, puntuales malas actuaciones de Hamilton, etcétera, suman las cuentas de un rosario conocido que se torna un reloj suizo perfectamente engrasado a mitad de campaña. 

 

Y uno más [Red Bull]

Para mi gusto el RB16B sigue sin ser el mejor monoplaza de 2021 pero, como ya me sucedió con el AT02 de Faenza [Notable Alto (Alpha Tauri)], en marzo pasado pequé de una irresponsable subestima de sus posibilidades reales [Win to win (Red Bull)], seguramente porque a la hora de hacer aquella quiniela no contemplé la posibilidad de que el RB16 de 2020 fuese un gran auto al que le faltaban los caballos que ha aportado Honda en 2021...

Sea como fuere, la japonesa ha reaccionado a tiempo y en disposición de Milton Keynes hay un vehículo capaz de amortizar cuanto error cometa Brackley, algo que significa, tal y como están las cosas en nuestra actual Fórmula 1, que la austriaca pisa los talones de la anglo-alemana y es ahora mismo su peor enemiga, al menos sobre el papel.

Dicen que llueve

Que se haya filtrado a través del Financial Times que no se han encontrado evidencias de uso de información privilegiada en la compra de acciones de Aston Martin por parte de Toto Wolff [Regulators reject suspicions of insider trading in Aston Martin and Daimler shares], no nos dice ni que la investigación haya concluido ni que Le Journal de Montreal ocultase arteras intenciones al informar sobre ello (sic) [Mégatransaction en F1 sous enquête], significa lo que significa: que mientras el aficionado medio a la Fórmula 1 prefiere vivir en los Mundos de Yupi y la deportividad sin freno, en el seno de la actividad hay gente que se toma tan en serio ganar dinero a toda costa que se expone a que lo investiguen por prácticas ilegales.

Me sucedió cuando escribí sobre la guerra FISA/FOCA [dentro enlace]. A pesar de que el grueso del material que utilicé está al alcance de cualquiera en dos libros que hemos reseñado en Nürbu [No angel (Tom Bower)] y [Bernie's Game (Terry Lovell)], no faltó quien se sintió perturbado y hasta me acusó de beber más de la cuenta por poner en evidencia la lectura oficial y oficialista de aquella etapa de marras. 

¿Dónde está el Do bemol?

Hemos terminado el repaso a la zona más disputada de la parrilla (montonera) y la que, a priori, continuará incorporando evoluciones hasta el Gran Premio de Turquía, a celebrar el 3 de octubre próximo, pero con matices, que decía aquél.

En mi particular sistema de hacer pronósticos he colocado a Faenza como principal candidata a ir parando máquinas con el fin de centrarse más pronto que tarde en el vehículo de 2022 [Notable Alto (Alpha Tauri)], lo que deja a las otras cuatro para que lleven la verdadera voz cantante en este ámbito medianero hasta Istambul Park. 

Montoya y el ¡gústele!

De todo este rollo bananero que se ha montado a cuenta de la victoria de Juan Pablo Montoya en la categoría LMP2 Pro-Am (tripulación compuesta por pilotos profesionales y amateurs, en el argot, conductores de segunda línea, plata, y John Doe, bronce) en las 24 Horas de Le Mans de 2021, sólo me intriga saber qué estarían diciendo ahora mismo los defensores de esta Triple Corona si el protagonista se llamara Fernando Alonso y hubiese terminado en décimo quinta posición a quince vueltas de los ganadores absolutos, siendo, además, el décimo en concluir de la clase LMP2 aunque el primero de una clase creada para este mismo año [Polémica en torno al cambio de normativa de pilotos de la clase LMP2]...

¿Que al colombiano le vale?, pues perfecto. ¿Que a sus seguidores les satisface?, pues perfecto también. ¿Que complace a quienes no pierden oportunidad de intentar meter el dedo en llagas inventadas?, pues cojonudo... 

Newgarden de nuevo

El Grand Prix of Gateway o Gateway 500 celebrado en horario europeo durante la madrugada de ayer domingo en el World Wide Technology Raceway At Gateway, último óvalo de la temporada NTT IndyCar Series 2021, nos trajo sabrosas sorpresas, empezando por Will Power acreditándose como poleman, siguiendo por la empitomada de Rinus Veekay a Álex Palou, que apartó al español de la necesaria suma de puntos a falta de cuatro pruebas, un Romain Grosjean sobresaliente en su primera participación en oval, un Josef Newgarden que tras una discretita primera parte del campeonato se ha vuelto a enchufar a las victorias, y un calculador Pato O'Ward que, después de lograr concluir segundo, salía de Gateway como líder de la Serie.

Siguiendo los pronósticos, la carrera resultó muy reñida en un circuito que por sus reducidas dimensiones siempre suele ser campo abonado para la lucha sin cuartel y los incidentes. En esta ocasión fue Colton Herta quien abrió las hostilidades prácticamente en los metros iniciales. Power, más comedido, prefirió no plantar cara tan temprano a la fogosidad del joven californiano y en el giro 2 ya había cedido su posición de privilegio, aunque inmediatamente después Dirección de Carrera decretaba el primer periodo de caution como respuesta al accidente entre Ed Jones y Graham Rahal que acabó con ambos fuera de la prueba.

Domingo y nombres propios

Terminamos un fin de semana cargado de emociones y ruido de motores, y lo hacemos con un agradable sabor de boca aunque también con alguna pizca de amargura. Álex Palou, por ejemplo, perdía en Bommarito el liderato de la NTT IndyCar Series en favor de Pato O'Ward, pero de la manera más cruel posible, con Veekay arruinando sus opciones en un mal movimiento. A cambio, Dani Juncadella alcanzaba el segundo cajón del podio en la cita del DTM en Nürburgring...

El plato fuerte han sido las 24 Horas de Le Mans, que comenzaron ayer con lluvia intermitente y han terminado bajo un sol todavía veraniego. Mehri abandonaba, Antonio García concluía en segunda posición en LMGTE Pro, a tan sólo 42 segundos del Ferrari ganador de la categoría, y Miguel Molina tenía que contentarse con hacerlo en la quinta plaza a 12 vueltas de Guidi, Calado y Ledogar.

Resurrección [Ferrari]

 

Ferrari no está para moverle el asiento a las dos escuderías de cabeza, pero con doce carreras por delante ya es tercera en la tabla de Marcas aunque todavía empatada a puntos con McLaren (163), algo que en marzo sonaba a muchos como un imposible pero en Nürbu leímos como había que leer [Lo que importa (Ferrari)].

Por las razones que he expuesto hace unas horas no veo a la de Woking con capacidad para contrarrestar a La Scuderia, de manera que mi pronóstico es claro: la rossa va a poder retener la tercera posición al final del campeonato, lo que en sentido estricto supone una buena estrategia de cara a 2022 ya que, sin la presión que sufren Red Bull y Mercedes AMG, en cuanto se desembarace de la papaya podrá centrarse en el monoplaza del año que viene mientras remata su temporada de la resurrección.

Survive! [McLaren]

El principal handicap de McLaren hasta que certifiquemos la temporada en Abu Dhabi consiste en que es la única escudería del grupo de cabeza que no dispone de tesorería abultada y es equipo cliente, el segundo se llama Daniel y se apellida Ricciardo.

Estamos bajo régimen de contención presupuestaria y tal, pero el dinero sigue siendo igualmente importante y el potencial económico también, de manera que a la hora de retener o recuperar la tercera plaza, intuyo que Woking lo tiene complicado ante Ferrari —actualmente empatada a puntos con la británica—, básicamente porque ya ha conseguido su objetivo previsto a comienzos de campaña (cuarta posición) y la rossa, por pura necesidad existencial, precisa acercarse lo máximo posible a Red Bull y Mercedes AMG después del infausto añito que se metió entre pecho y espalda en 2020.

Y se hizo la luz...

Bueno, dejamos Bommarito (IndyCar) para esta tarde o mañana y echo un ratito breve hablando de las cosas buenas que sigue aportando la competición a los vehículos de calle, la iluminación, por ejemplo.

No he seguido la noche completa en La Sarthe por razones obvias (ya voy sumando una edad, capisci?), pero sí lo suficiente como para visibilizar de nuevo la enorme evolución que han sufrido los faros, básicamente porque en Le Mans hay que ir muy rápido en todo tipo de condiciones y ello obliga a ver muy lejos para circular con seguridad y disponer de un tiempo precioso en caso de evitar un incidente o, simplemente, solventar un problema. 

On fire [Alpine]

Con vuestro permiso continuamos el domingo en Nürbu cuando en Le Mans se siguen disputando las 24 Horas antes del amanecer, y es que como no mueva mis posaderas nos pilla el Gran Premio de Bélgica y yo con estos pelos, que decía aquél.

Toca visitar Alpine, la quinta escudería en la tabla de Constructores a la salida de Hungaroring, circuito donde venció Esteban Ocon y Fernando Alonso quedó cuarto, gesta sobre la que apunté que no convenía sacar demasiadas conclusiones porque el trazado magiar es bastante especialito, en todos los sentidos, aunque para lo que nos tiene ocupados en esta serie [#MitadTarta'21] ha venido a significar que el equipo francés va un poco adelantado sobre mis previsiones, cosa que, se mire como se mire, es buena en sí.

Suman más huevos que vosotros

Sabía que algún imbécil iba a estropearme la idea de disfrutar de las 24 Horas de este año sin meterme en berenjenales, pero Richard Mille Racing había montado un equipo femenino para disputar la edición de este año, el Pisuerga sigue pasando por Valladolid, y ha sido en un abrir y cerrar de ojos que Sophia Floersch se ha visto envuelta en una tangana sin comerlo ni beberlo y que hayan salido los subnormales de siempre sacando consecuencias y lecciones de vida.

Sophia, Tatiana y Beitske, Floersch, Calderón y Visser, como prefiráis, son tres pilotos de élite que disputaban la carrera de La Sarthe igual que los que se bajan la cremallera de la bragueta para orinar. 

Somos unos privilegiados

Dentro de unas horas se dará el banderazo de salida a una de las citas más importantes del automovilismo deportivo, las 24 Horas de Le Mans en su octagésimo nona edición (89ª), y aunque en estos instantes ya sabemos más o menos lo importante: que la tripulación número 7 de Toyota parte desde la pole position, que la del dorsal número 8 lo hace desde la segunda plaza, con el único Alpine A480 Hypercar presente en La Sarthe detrás de ambos coches japoneses y los dos Glickenhaus 007 cerrando la categoría grande en el cuarto y quinto lugar, respectivamente, a partir de la 16:00 de esta tarde quedará por delante una jornada completa en la que puede suceder de todo, incluso que los pronósticos más afinados se conviertan en papel mojado, o que los LMP2 den un susto gracias a la magia del EOT (Equivalence of Technology), ¡vaya usted a saber!

A diferencia de 2014 a 16 y posteriormente 2018 [#25TLM14,#25TLM15,#25TLM16 y #25TLM18], este año volveré a disfrutar de la prueba sin más presión que la imprescindible y procurando dormir de manera razonable, así que no me esperéis para cenar, que dicen.

3:23.900

Hay que agradecer que el Nano no ande ahora en estas lides —yo lo extraño, qué queréis que os diga—, ya que ello está favoreciendo un acercamiento a la Resistencia notablemente más relajado que cuando el asturiano se subía a un Toyota...

En todo caso, tal conjunción de astros me ha tenido tan en vilo que he echado el rato visitando los perfiles en redes sociales de aquellos que daban consejos gratis en 2017, 2018 y 2019, sobre cómo acercarse a esta disciplina sin pecar de forofismo o patrioterismo (léase alonsismo), y no he encontrado claves ni recomendaciones ni monsergas para hacer ver al personal que en este tipo de pruebas siempre gana el equipo, no uno de sus integrantes. Incluso he visitado un blog que, negando entre líneas que había nacido para aprovechar el tirón del español explorando mundos ajenos a la Fórmula 1, apenas alcanzó el año de vida a pesar de que sumaba 15 plumas en total, si no he contado mal. Desgraciadamente, allí tampoco hay nada nuevo desde principios de 2019...

Valencia y ya

Que somos una afición bastante especialita no lo puede negar nadie. Teníamos un circuito de carreras y ya...

A poco que rasques un poco encuentras el Valencia Street Circuit ligado inexorablemente a la memoria de la corrupción política y económica española, pero siguen ocurriendo cosas, que diría don Mariano Rajoy Brey, y, al archivo en 2019 de la causa abierta por la construcción del trazado [La Audiencia de València archiva la causa contra Camps por la construcción del circuito de la F1] y en 2020 al del supuesto rescate con dinero público de Valmor Sports SL [La juez confirma el archivo de la compra de Valmor para rescatar la Fórmula 1], se suma ahora el archivo de la causa abierta por los contratos firmados por Ciudad del Motor entre 2008 y 2012 [La Fiscalía no ve delito en los contratos de la Fórmula 1 en València].

Escribir para cuatro gatos y medio

Escribir no es un mal método para matar el rato, en serio. Escribo, ¡claro que escribo! Creo que es de las primeras cosas que confesé en Nürbu cuando apenas me leían cuatro gatos, no los cuatro gatos de Carlos Miquel ni los de Gorliz que maúllan a la luna. Eran cuatro gatos auténticos, felinos de cuatro patas y rabo, con vibrisas a ambos lados del hocico y mirada a la que no puedes engañar. De esos cuatro gatos que dieron significado a los cuatro gatos de toda la vida de Dios en el acervo popular...

Luego confesé que sólo mido 1'63 de estatura, os compartí mis gustos, mis afinidades y desencuentros con la vida, y al cabo de catorce años sigo teniendo cosas por confesar, por descubrir y por compartir.

Notable alto [Alpha Tauri]

Alpha Tauri ocupa en estos momentos las sexta posición en la tabla de Constructores con 20 puntos de ventaja sobre Aston Martin. 

Honestamente, creo que terminará séptima en 2021, por delante de Williams, tal y como pronostiqué en marzo pasado [Con lo puesto (Alpha Tauri)], pero en sentido estricto supone mi primer error de apreciación porque el rendimiento del AT02 se ha mostrado muy por encima de mis previsiones más halagüeñas.

Y nos vino Dios a ver

Era media tarde cuando me he dicho: ¡mejor adelantas cositas que se nos echa Bommarito encima!

En fin, tenemos mostrando las orejas en el horizonte inmediato la cita en el óvalo de Gateway Motorsports Park y, mira tú por dónde, aún no he echado unas líneas sobre la carrera del sábado pasado en la segunda puesta en escena sobre el rutero de Indianapolis Motor Speedway, el Brickyard Grand Prix, pero como a estas alturas de la película ya conocéis de sobra lo que sucedió allí, casi que con vuestro permiso me tomo la licencia de cubrir el expediente ahorrándoos la crónica por aquello de evitar iteraciones y cacofonías.

Recital Mirage, 1975 [#24LeMans 43]

El embargo de petróleo decretado por la OPEP a finales del 73 había metido de lleno a Occidente en una recesión sin paliativos que iba a afectar a la industria del automóvil y, por ende, a la competición. La CSI (Commission Sportive Internationale) había actuado con bastante antelación [Días de Trueno, 1971 (#24LeMans 39)], pero en 1975 sus medidas resultaban insuficientes para las aspiraciones del ACO (Automobile Club de L'Ouest), que, fiel a su espíritu original, pretendía seguir marcando el camino en la innovación, ese año en concreto, alineado con las tesis de ahorro energético propuestas por el gobierno francés.

Francia trataba de liderar la respuesta europea —fue el primer país del viejo continente que adelantó el reloj durante la época estival, y también de los primeros en bonificar fiscalmente a las marcas que buscaban la reducción de consumos en sus automóviles, etcétera—. En este complejo escenario, dada la importancia de la prueba para la región y su economía, el ACO decidió abordar medidas drásticas para vender las 24 Horas de Le Mans ante a la opinión pública, lo que llevó a que la cita en La Sarthe quedara finalmente excluida del Mundial de Resistencia.

Más arena que cal [Aston Martin]

Como mencionábamos anteayer, este año la montonera va a estar movidita unas cuantas carreras más [Pronóstico en Fa sostenido], razón por la cual, vamos a hacer una valoración con respecto a los pronósticos de marzo sobre la situación que atraviesa cada uno de los integrantes de este selecto grupo, y supeditaremos los respectivos pronósticos a lo que suceda desde el Gran Premio de Bélgica al de Turquía, que será cuando veamos mejor quién ha aguantado el tirón y quién ha tirado la toalla.

Y bien, ya metidos en harina vamos con la séptima clasificada provisional, Aston Martin, que si bien cumple a rajatabla lo estimado en marzo [Errando el tiro (Aston Martin)], a mi modo de ver ocupa plaza en un lugar bastante menos noble que el merecido por prestaciones, independientemente de la descalificación de Sebastian Vettel en Hungría o el abandono de Lance en Azerbaiyán, etcétera.

Ibai y los dementores

La entrevista de Ibai Llanos a Lionel Messi ha levantado un revuelo de mil pares de narices entre quienes la disfrutaron, así como, aquí viene lo cachondo del caso, entre aquellos que se han sentido agraviados de una u otra forma por el bilbaíno y sus logros mediáticos.

Ibai es un fenómeno que no requiere por mi parte ni una mínima aclaración, faltaría más. Los otros sí; en sentido estricto merecen alguna que otra colleja porque su desidia con su profesión es responsable del éxito del comunicador español, ya que esta actitud no es de ahora sino que viene de muy antiguo, tanto que ha permitido deslizar el teórico compromiso informativo de los medios con sus lectores, oyentes o televidentes, hacia áreas donde se funden espectáculo e información.

Pronóstico en Fa sostenido

Concluido el repaso a las tres escuderías del fondo de la parrilla —[Proa al viento (Haas)], [Blanco sobre blanco (Alfa Romeo)] y [Aúpa ahí, Grove (Williams)]—, vamos a intercalar un pequeño apunte, porque las cosas pueden cambiar poco o nada hasta Abu Dhabi en esta zona, gracias al sistema de tokens implantado este año, al nuevo handicap aero vigente desde el pasado 30 de junio, y por supuesto, al estado actual de las respectivas tesorerías de estos tres equipos y el grado de implicación y urgencia que ha dado cada uno al vehículo de 2022.

Así las cosas, yo diría que tanto Alfa Romeo como Williams, desde luego también Haas, han cumplido la totalidad de sus objetivos para 2021 o están a punto de hacerlo en el caso de la británica. 

Aúpa ahí, Grove [Williams]

Llevamos dos plenos a cuestas y vamos a por el tercero, la apuesta más arriesgada de mi pretemporada: Grove en la octava posición de la tabla de Constructores [Buena mano (Williams)].

Obviamente sigue siendo demasiado pronto para cantar victoria —quedan 12 carreras por delante—, pero vista la situación de Alfa Romeo [Blanco sobre blanco (Alfa Romeo)], mi pronóstico con la británica es que se queda con la plaza cuando todo acabe. 

Mick y las uvas verdes

Los «demasiados errores» que atribuía recientemente Guenther Steiner a Mick Schumacher podrían ser las uvas verdes de aquella fábula en que la raposa, al no poder alcanzar el racimo desdeñó su fruto por inmaduro...

Veníamos de julio con el runrún de que el hijo de Michael podía aterrizar en el entorno Red Bull, comenzando, claro, por la escuadra junior de Milton Keynes, y Pedro Fermín [Flores] nos brindaba ayer la oportunidad de acercarnos mejor a lo que está ocurriendo entre bambalinas del paddock [Mick Schumacher, opción Alpha Tauri para 2022]. 

Música, Marcus y caos

A pesar de que la semana se me está enredando de mala manera, no quiero dejar pasar la ocasion de mencionar la victoria de Marcus Ericsson en el Music City Grand Prix celebrado este pasado fin de semana en Nashville, el santuario del country, toda vez que tenemos el Grand Prix of Indianapolis llamando a la puerta.  

Con Colton Herta en posición de pole y Álex Palou partiendo desde la plaza nona —clasificó con el tercer mejor tiempo pero había sido sancionado previamente con seis posiciones en parrilla por cambio de motor—, el Music City iba a producir mucha música, aunque no celestial precisamente. Pero no adelantemos acontecimientos.

Ronnie y Sirah [#Nürbu 36]

Soichiro Honda sentía auténticas ganas de comprobar cómo se desenvolvía el RA271 entre contrincantes de verdad, no luchando en solitario contra el cronómetro sobre el piso de Suzuka, y tras valorarlo con sus hombres de confianza decidió que el Nordschleife era el lugar perfecto para salir de dudas.

Los días finales de julio de 1964 propiciaron que los vecinos vieran por primera vez japoneses auténticos en los aledaños de Adenau, gente de corta estatura que solicitaba en un alemán rudimentario, pero con infinita amabilidad, alguna indicación que les ayudase a encontrar el circuito de las Eifel, el Nürburgring de Nuerburgo, donde acabarían organizando la pequeña base de operaciones para disputar el Gran Premio de Alemania de ese año.

Mareando la perdiz

Los de don Lorenzo venían a comerse el mundo, a luchar con McLaren por el tercer puesto en la de Constructores [Aston Martin por las nubes]. Decoraron bien el primer asalto: bandera del Reino Unido en la presentación, green racing by AMR dominando la decoración de sus coches para «el retorno del equipo más esperado de la última década» (sic), dentro, un tetracampeón del mundo en uno de los habitáculos —en el otro va montado el hijo del jefe—. Y de fondo, un parecido asombroso entre el AMR21 y el W11 que usó Mercedes AMG durante 2020... 

Había que instalar a Sebastian y se vendió como una hazaña [Instalando a Vettel], que, en el fondo, difuminaba los discretos resultados obtenidos por la escuadra de Silverstone en entrenamientos de pretemporada. Pero a día de hoy, Aston Martin sólo ha colocado con éxito el Coche de Seguridad y el Médico, que cumplen su función a tiempo partido con los vehículos de Stuttgart, porque en lo competitivo, zanganea en la cola de la parrilla por delante de Williams y a 20 puntos de Alpha Tauri, la de B de Milton Keynes.

A deal

Abusando de vuestra confianza seguiré creyendo en esto del motorsport, siquiera porque hoy Amama cumple 94 años mientras ocurre que Álex retiene el liderato en IndyCar y en unos días visitamos las 24 Horas de Le Mans, motivos, todos ellos, para considerar que más allá de las corruptelas y los listos de todos lados, existe en las carreras un periodo sagrado en que el piloto y su máquina son dueños de su propio destino, hasta que el ingeniero de pista recuerda por radio que quien paga manda...

Que corra él, ¿no? 

Blanco sobre blanco [Alfa Romeo]

Es pronto para dejarla como penúltima clasificada, pero Alfa Romeo ya lo es en pleno parón veraniego, y mucho me temo que le va a costar salir del atolladero porque a Hinwil se le lleva notando un par de carreras, o tres, que está perdiendo el buen tonillo que mostró a comienzo de temporada.

Por fechas, mayormente, pienso que el C41 está entrando en la parte final de su vida útil y que va a tirar con lo puesto hasta Abu Dabhi. Frédéric Vasseur ya había esbozado este momento y con bastante antelación, allá como a inicios de marzo [Nos centraremos muy pronto en 2022], lo que nos pone en que se está siguiendo la hoja de ruta marcada en la suiza, como por otro lado ha sido costumbre tanto en Sauber como desde 2019 en Alfa Romeo a secas.

Proa al viento [Haas]

No hemos llegado al ecuador de la temporada, pero como difícilmente podemos dividir en dos el Gran Premio de Bélgica y va siendo hora de repasar qué tal van nuestras escuderías del alma, vamos a ello toda vez que la pretemporada oficial terminó en marzo aunque la realmente válida lo hizo el pasado Gran Premio de Francia. 

Y bien, ha llovido lo suyo desde que hicimos nuestros pronósticos [#2021] pero para Haas parece que el tiempo se ha congelado, cosa de todo punto normal cuando, en realidad, no hay nada por aquí ni por allá, salvo un vehículo superado por los acontecimentos y la normativa vigente, impasible el ademán, impermeable a los neumáticos y al corte en el fondo plano, que está sirviendo únicamente para que Nikita y Mick sumen kilómetros en formación de combate, y eso cuando pueden concluir una carrera.

Magic!

Sé perfectamente lo que molesta que llamemos a Fernando como los ingleses apodaron a Ayrton, y por eso mismo he titulado esta entrada así, un poco por tocar las avellanitas y otro bastante por confirmar que no se pueden poner puertas al campo pues la calidad sobresale siempre, incluso en la lucha por una miserable cuarta posición, y es que, aunque joda leerlo, la defensa que hizo el Nano de las opciones de Esteban en Hungría sólo puede ser tildada de master class.

Le duela a quien le duela, con un Alpine A521 no puedes parar un W12 conducido por un heptacampeón del mundo, salvo que en su habitáculo vaya un individuo que entendió a la primera que a partir de la vuelta 54 a Hungaroring tocaba remangarse, olvidar los dos títulos y la aureola labrada fuera de la Fórmula 1, y convertirse en un vulgar escudero, el mejor, para ser el Muro que protege los Siete Reinos de las Tierras Salvajes, la última frontera entre la victoria y la derrota de su equipo, y terminar firmando una de esas secuencias que quedarán grabadas en la retina de los aficionados por siempre jamás.

Poco se puede hacer si todavía hay quien no supo o quiso disfrutarlo en toda su inmensidad. Os leo.

La Marseillaise, 1974 [#24LeMans 42]

Los rumores sobre la retirada de Matra del Mundial de Resistencia (World Sportscar Championship) al finalizar la temporada, se habían consolidado como una certeza sin confirmar antes de la celebración de la 42ª edición de las 24 Horas de Le Mans, lo que sirvió para descafeinar aún más una cita en La Sarthe que no alcanzó a congregar ni la mitad de público que en 1969, concretamente, en 1974 se sumaron alrededor de 200.000 almas que no quisieron desperdiciar la oportunidad de despedir en el santuario francés ni a la escudería que les había hecho soñar por tres años consecutivos, ni, por supuesto, a los hombres que integraban sus tripulaciones, especialmente a Pescarolo.

La otra causa de deslucimiento fue la incomparecencia de Ferrari. La Crisis del Petróleo desatada el año anterior [Matra vs. Ferrari, 1973 (#24LeMans 41)] había mermado la capacidad de venta de automóviles en todo Occidente y, en consecuencia, los fabricantes redujeron gastos e inversiones a la espera de tiempos mejores, lo que afectó a las divisiones sport de aquellas marcas que las mantenían. En este escenario ciertamente pesimista en lo económico, Enzo Ferrari había logrado imponerse a los criterios deportivos de FIAT pero, puesto que no había dinero para todos los sueños, se vio en la encrucijada de tener que elegir entre Resistencia y Fórmula 1, apostando por la segunda.

Matra vs. Ferrari, 1973 [#24LeMans 41]

En junio de 1973  aún no se había desatado la Primera Crisis del Petróleo, pero en Le Mans se vivía un ambiente especialmente alegre motivado por la celebración del quincuagésimo aniversario de la prueba de Resistencia más emblemática y dura del mundo [Jazz-Band, 1923 (#24LeMans 01)].

L'Automobile Club de l'Ouest (ACO) se había propuesto completar la remodelación de La Sarthe iniciada el año anterior [Hill y la Triple Corona, 1972 (#24LeMans 40)], y prácticamente lo había logrado semanas antes del comienzo de la carrera. 121 inscripciones avalaban el éxito de la iniciativa, que, convenientemente jaleada por los medios generales y especialistas como el duelo entre Ferrari y Matra que no tuvo lugar en la edición anterior, supo congregar a más de 350.000 espectadores, una cifra que no colmaba las expectativas iniciales pero tampoco desmerecía las alcanzadas entre 1966 y 1969. 

Palou, ¿quién?

La NTT IndyCar Series entra en su recta final y un piloto español la lidera... ¿Quién da más?

Bueno, quedan 6 pruebas a celebrar en apenas mes y medio, y entre la próxima cita en Tennessee, que tendrá lugar este próximo fin de semana (Grand Prix of Nashville), y la de Long Beach el 26 de septiembre (Toyota Grand Prix at Long Beach), únicamente nos queda saber qué lugar ocupa finalmente Álex Palou. El Top Five parece asegurado salvo que medie un percance que nadie desea, y sólo con esto ya deberíamos darnos con un canto en los dientes porque, para el catalán, 2021 está siendo su primera temporada en una montura con opciones reales y el caso es que, el casi rookie, ha estado algo más que a la altura de la confianza que depositó en él Chip Ganassi Racing cuando lo fichó a finales de octubre del año pasado.

Gomas para dummies

Pirelli introdujo en Gran Bretaña novedades en la construcción de sus neumáticos traseros y Mercedes AMG resucitó, incluso Valtteri Bottas ha vuelto a la vida... Resulta complicado no establecer una relación de causalidad pero, así y todo, hay quien para justificar el milagro prefiere no atenderla y aludir a los reglajes, etcétera. Y bueno, hoy he dispuesto de algo de tiempo extra y con vuestro permiso paso a explicaros de qué intuyo que va la cosa para que luego seáis vosotros los que saquéis las conclusiones.

Bien... Cuando conocimos que Pirelli iba a acometer la modificación de su producto sin haber llegado a mitad de temporada, ya avisé que la cosa podía tener que ver más con la transferencia de calor que con la elasticidad de los compuestos [Cuando el río suena], aunque a partir de ese instante se ha instalado la sensación de que la novedad perjudicaba a los equipos con rake pronunciado y favorecía a los que no usaban en sus monoplazas esta filosofía de diseño.

¡Es la competición, amigo!

El sólo hecho de que estemos discutiendo sobre quién tiene que pagar los destrozos ocasionados en un accidente durante una carrera, demuestra que somos rehenes de un estado de cosas que se empeña en mearnos mientras nos dice que llueve. 

¿Alguien imagina que un equipo de fútbol reclame a otro por daños y perjuicios ante la baja por lesión de uno de sus jugadores por una entrada de un rival? Parece descabellado, ¿no? Hay seguros que cubren este tipo de contingencias y cualquiera con dos dedos de frente diseña un plan B por si las cosas se tuercen y no salen como está previsto. Pero en Fórmula 1 parece que vivimos en los mundos de Yupi y que nuestra mayor aspiración es bailar El Lago de los Cisnes.

Y uno más

Cuando leáis esta entrada hará la seismilésima tricentésima sexagésimo primera que publico en Nürbu desde que tuve la feliz ocurrencia de matar el rato aquí, escribiendo sobre un deporte heredado de mi hermano Julián, que era quien me contaba historias sobre los astros y vehículos de entonces y traía a casa las revistas de coches que pillaba en el Centro Católico de Santurce.

Más tarde crecí y me hice mayor, y después de comprobar que la prensa no colmaba mis aspiraciones de conocimiento, tras comprender que leyendo la Autosport y clonando o comentando sus contenidos, a lo más que llegaría en la vida sería a balbucear «El asturiano es esclavo de sus malas decisiones», «Singapurgate, Singapurgate! Shame!» o «Soy Alonso y he venido a ganar», decidí echarme en brazos del lado oscuro y labrarme un porvenir sin mediación de padrino en esta bitácora, precisamente un 3 de agosto de 2007 a las 12:26 del mediodía.

¡Llovía!

No llovía media hora después del inicio del Gran Premio de Hungría, pero sí lo hacía en el instante en que el semáforo se apagó, y la fatalidad quiso que se diera un cúmulo de circunstancias que acabó con el abandono de cinco vehículos con sus respectivos pilotos sin haber dado una miserable vuelta a Hungaroring.

He recurrido muchas veces a una conversación que protagoniza Clark Gable (como James Gannon) en Teacher's Pet, así que os ahorro los preámbulos. El curtido editor aborda al novato de la redacción cuando el periodismo de verdad se enseñaba en las redacciones: «Oiga, Miller, nosotros publicamos anuncios: dos líneas 25 dólares. El espacio que utilice no podemos venderlo. Tome este artículo y trate de ahorrarnos 300 dólares. Y no haga una simple refundición, se ha descubierto que el muchacho tenía cómplices.» El aludido negó la mayor, «No, Salas iba solo cuando mató aquel hombre…», pero el viejo periodista remató a puerta vacía: «Tenía cuatro compinches, iban siempre con él. Pobreza, amargura, prejuicios y desesperación; Salas apretó el gatillo, pero ellos cargaron el revólver...»

El ombligo del mundo

Aston Martin dice que va a recurrir la descalificación de Sebastian Vettel tras acabar segundo en el Gran Premio de Hungría, pero Otmar Szafnauer es una de esas personas en el paddock a las que creo poquito y, en consecuencia, no me extrañaría nada que la de Silverstone vaya de farol en este asunto como tantas veces ha hecho en el pasado.

Gracias al alemán la británica obtuvo un rédito inesperado en una prueba que, a priori, no era de las que pintaban especialmente bien para el AMR21. Eso sí, Vettel estuvo supremo en su intento de acoso y derribo de Esteban Ocon y ello se tradujo en la ocupación de un goloso espacio televisivo que, seguramente, hizo frotarse las manos a don Lorenzo Stroll pero quedó convertido en fuegos artificiales desde el instante mismo en que, por culpa de su escudería, el tetracampeón apuró su gasolina en la vuelta de retorno a boxes. 

La primera de Esteban

Comienza el mes de agosto, de haber vivido, mañana mi padre cumpliría 100 años, y, en sentido estricto, debería estar dedicando esta primera entrada al bueno de Seb porque, sin tanta parafernalia como usa Lewis, ha demostrado este fin de semana para qué sirve la Fórmula 1 fuera de la pista y, dentro, que, libre de presiones, no ha perdido un ápice de esa calidad que se le arroga a un tetracampeón del mundo, y ello a pesar de que, en los instantes en que escribo estas líneas, la FIA está valorando descalificarlo por haber llegado a meta con menos combustible que el que necesita un Zippo...

Pero bien mirado tenemos unas semanas por delante con las que andar bregando y, pienso, lo pertinente ahora es hablar de la grandísima actuación de Esteban Ocon y Alpine en Hungaroring —Fernando también, claro—, porque en río revuelto el francés ha sabido pescar de lo lindo y el A521 ha funcionado de cojones con aire limpio, y disculpadme la expresión, y en aire sucio (el Nano) tampoco es que haya desmerecido nada.