Sin casi darse cuenta, el reglamento se ha convertido en uno de los principales alicientes de la prueba francesa. La distancia, la duración y las reglas que establece L'Automobile Club de l'Ouest para cada edición, son los tres pilares sobre los que se asienta el éxito de la 24 Horas cuando todavía se denominan Coupes Rudge-Whitworth.
Así las cosas, si en la inaugural bastaba para homologar los vehículos participantes con una ingenua declaración jurada de que se habían producido 30 unidades del mismo y la obligación de que hubiera al menos otro coche igual inscrito para facilitar las comprobaciones, en 1925 se exigen ya los primeros certificados de fábrica oficiales.
Se abandona la distribución por categorías, pero por volumen de cilindrada sigue existiendo una distancia mínima y un promedio de velocidad a cubrir para clasificarse al término de la carrera. En aras de facilitar el trabajo de los comisarios, también se mantiene vigente el sistema de marcas. Así, a las 6 horas de de la salida, a las 12 y a las 18, se cotejan los datos de distancia y velocidad con la intención de que abandonen la pista aquellos coches que no hayan superado las cifras establecidas. Por lo demás, los participantes siguen siendo vehículos de calle sin aligerar que cumplen escrupulosamente las especificaciones de serie, incluyendo herramientas y repuestos.
La norma estrenada en 1924, por la cual, a partir de la quinta vuelta y hasta la vigésima se debía llevar la capota desplegada, dejó paso en 1925 a una variante que haría las delicias del público asistente y significaría las 24 Horas durante décadas: la salida tipo Le Mans.
La cubierta de lona debía echarse ahora al inicio de la carrera para que los coches rodasen con ella puesta durante veinte giros completos. Obviamente, hacerlo en una salida convencional habría resultado tremendamente peligroso porque el conductor actuaba fuera del coche, de forma que en la tercera edición de la carrera, los vehículos forman en batería a un lado de la pista y, al otro, los pilotos esperan la señal de que arranca la prueba. L'Automobile Club de l'Ouest ofrece un premio especial de 500 francos para el equipo que lo resuelva en menos tiempo y pase la revisión de los comisarios veinte vueltas después. Así mismo, el distribuidor francés de Truffault-Hartford pone sobre la mesa 1.000 francos para el vehículo que complete el giro inicial en primera posición...
Hay una expectación brutal. La lista de preinscripción alcanza los casi 70 participantes, cifra que quedará reducida a 55 después de la criba que hace L'Automobile Club de l'Ouest conforme al reglamento técnico. De ellos, sólo 49 tomarán la salida el sábado 20 de junio.
Mayor densidad de vehículos supuso también mayor probabilidad de accidentes y, al anochecer, La Sarthe se cobra su primera víctima mortal en las 24 Horas: Marius Mestiever, quien intentando no ser rebasado se sale del trazado, vuelca en la cuneta y resulta aplastado por su Amilcar CGS. En total, sólo ven la bandera a cuadros 19 vehículos, de los cuáles 3 serán descalificados posteriormente. Los 30 restantes, incluyendo el del malhadado Mestiever, se han ido quedando por el camino bien por accidentes, averías, descalificación por no haber cubierto las marcas o por infringir las reglas de repostaje, o simplemente por quedarse sin combustible. Le Mans ha comenzado a imprimir su marca de agua: dureza.
Como anécdota, decir que España está representada desde 1924 por Julio de Segovia, que hace tripulación en 1925 con Gaston Duval sobre un biplaza SARA BDE que abandonará al inicio de la noche; y por Rafael Manso de Zúñiga, en esta edición sobre un Chenard & Walker Z1 Spéciale que concluye en duodécima posición, a veinte vueltas del vencedor, con Raymond Glaszmann como compañero.
A pesar del marcado sabor inglés del comienzo de la prueba, vence el Lorraine-Dietrich dorsal número 5, con los franceses André Rossignol y Gérard de Courcelles al volante. Han cubierto 129 vueltas al circuito. Con 4 menos, alcanza la segunda plaza el Sumbean de Jean Chassagne y Jammy Davis. En la tercera, otro Lorraine-Dietrich, el número 4, con Henry Stalter y Édouard Brisson a los mandos, con cinco giros perdidos.
Chenard & Walker se lleva Les Coupes Rudge-Whitworth. En su versión trianual gracias a Robert Sénéchal y Albéric Loqueheux, y la bianual estrenada en 1924, con el concurso de Rafael Manso de Zúñiga y Raymond Glaszmann.
Os leo.
< «Rosbifs», 1924 [#24LeMans 02]
> La France!, 1926 [#24LeMans 04]
Hay una expectación brutal. La lista de preinscripción alcanza los casi 70 participantes, cifra que quedará reducida a 55 después de la criba que hace L'Automobile Club de l'Ouest conforme al reglamento técnico. De ellos, sólo 49 tomarán la salida el sábado 20 de junio.
Mayor densidad de vehículos supuso también mayor probabilidad de accidentes y, al anochecer, La Sarthe se cobra su primera víctima mortal en las 24 Horas: Marius Mestiever, quien intentando no ser rebasado se sale del trazado, vuelca en la cuneta y resulta aplastado por su Amilcar CGS. En total, sólo ven la bandera a cuadros 19 vehículos, de los cuáles 3 serán descalificados posteriormente. Los 30 restantes, incluyendo el del malhadado Mestiever, se han ido quedando por el camino bien por accidentes, averías, descalificación por no haber cubierto las marcas o por infringir las reglas de repostaje, o simplemente por quedarse sin combustible. Le Mans ha comenzado a imprimir su marca de agua: dureza.
Como anécdota, decir que España está representada desde 1924 por Julio de Segovia, que hace tripulación en 1925 con Gaston Duval sobre un biplaza SARA BDE que abandonará al inicio de la noche; y por Rafael Manso de Zúñiga, en esta edición sobre un Chenard & Walker Z1 Spéciale que concluye en duodécima posición, a veinte vueltas del vencedor, con Raymond Glaszmann como compañero.
A pesar del marcado sabor inglés del comienzo de la prueba, vence el Lorraine-Dietrich dorsal número 5, con los franceses André Rossignol y Gérard de Courcelles al volante. Han cubierto 129 vueltas al circuito. Con 4 menos, alcanza la segunda plaza el Sumbean de Jean Chassagne y Jammy Davis. En la tercera, otro Lorraine-Dietrich, el número 4, con Henry Stalter y Édouard Brisson a los mandos, con cinco giros perdidos.
Chenard & Walker se lleva Les Coupes Rudge-Whitworth. En su versión trianual gracias a Robert Sénéchal y Albéric Loqueheux, y la bianual estrenada en 1924, con el concurso de Rafael Manso de Zúñiga y Raymond Glaszmann.
Os leo.
< «Rosbifs», 1924 [#24LeMans 02]
> La France!, 1926 [#24LeMans 04]
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