Entre el jueves 24 de octubre de 1929 y el martes siguiente, día 29, la bolsa de New York sufre el mayor descalabro de su historia. La quiebra del sistema financiero norteamericano arrastrará consigo las economías de Occidente en un proceso lento pero implacable.
Francia aguanta el tipo gracias al sector agrario y las colonias y sus materias primas, pero su industria, muy dependiente de las líneas de crédito, acusará el golpe. Así las cosas, las 24 Heures du Mans se enfrentan en 1930 a una situación extremadamente delicada a pesar de que L'Automobile Club de l'Ouest pone toda la carne en el asador para sacar adelante la octava edición de la prueba.
Bueno, ocho años consecutivos ya parecían un récord bastante respetable y no es de extrañar que se aventaran los peores augurios con respecto a aquellas 24 Horas de 1930: ¿iban a ser las últimas?
Las marcas francesas, que atraviesan una posición delicada desde principios de 1927, no han apostado lo suficiente por la carrera en los años inmediatamente anteriores y parecen caso perdido. Esto ha ido enfriando los ánimos de algunos patrocinadores e incluso ha minado el apoyo de las administraciones. No obstante, el ACO persiste en su intención de sobrellevar la situación y suma mejoras a las estrenadas en el circuito de La Sarthe en 1929 —la Rue du Circuit, el remedo de Brickyard en la nueva curva Indianápolis, etcétera—, abordando una más abundante señalización, el remozo de los accesos y servicios, la construcción de más puntos de observación en el recorrido o ampliando las gradas principales...
Los árboles, cuyos troncos habían sido pintados parcialmente de blanco para facilitar la conducción nocturna en la cita anterior, ya no se limitan a la entrada y salida de las curvas, sino que se extienden a intervalos en rectas como Les Hunaudieres o en la complicada sección entre Mulsanne e Indianápolis, o entre Arnage y Maison Blanche...
Todo esfuerzo parece poco, pero la respuesta es paupérrima: sólo 19 vehículos inscritos, de los que únicamente 17 disputarán las 24 Horas. De nuevo cinco Bentley: tres Speed Six y dos Blower 4½ Litre, una tercera parte de la parrilla.
Contra todo pronóstico, la asistencia de público supone el octavo lleno consecutivo. Bien porque el francés es muy suyo para sus cosas, bien porque si era la última había que verla, o bien porque había que matar el pesimismo disfrutando de tan grande espectáculo, La Sarthe vuelve a llenarse. Hay pocos coches en pista pero la expectación es máxima. Entre los participantes se encuentra el astro alemán Rudolf Caracciola y hay un equipo compuesto únicamente por mujeres, Marguerite Mareuse y Odette Siko, sobre un Bugatti T40.
La victoria de Bentley parece de nuevo asegurada, pero esta vez no hay ganas de ver a The Bentley Boys en acción sino auténtica necesidad. Francia e Inglaterra habían ganado la I Guerra Mundial, las dos patrias a los lados del canal eran como hermanas aunque a veces no pudiesen mirarse a la cara ni soportarse.
Los Stutz de Dick Parke y Éduoard Brisson, ambos privados, muestran bien pronto sus debilidades y delatan que no van a ser rivales para la formación de Crewe. El Speed Six de Sammy Davis y Clive Dunfee sufre un accidente a media tarde del sábado y abandona, y al anochecer queda claro que Alemania está pidiendo paso para hacerse con Le Mans. El Mercedes-Benz SSK que conducen Carach y Christian Werner se mantiene en el mismo giro que el Speed Six de Barnato y Kidston, a cola de los británicos, apretando siempre, y lo que resulta más preocupante para los intereses ingleses: mostrando mayor delicadeza en el trato de los neumaticos.
La de Stuttgart toma la cabeza, Bentley resiste y devuelve el golpe, aunque Mercedes-Benz no ceja en intentar morder de nuevo... Pero en mitad de la madrugada del domingo 22 de junio de 1930, Werner para en garajes para respostar combustible y su SSK no responde al intentar arrancarlo. Batería exhausta. Bentley había ganado el duelo. La orden a partir de ese instante en preservar la mecánica y llegar como sea, sin embargo, durante la mañana los dos Blower se averían y dicen adiós a las 24 Horas.
Sólo 9 coches cruzan la meta. Barnato corona su triplete personal, esta vez con Glen Kidston como compañero. Su Speed Six extiende su leyenda: 179 giros a La Sarthe. Con seis vueltas de desventaja, el otro gigante inglés en pista, el de Frank Clement y Dick Watney. Muy lejos ya, con 17 de descuento, aparece en la tabla el Talbot 90 del Barón Essendon y Hugh Eaton. La Sarthe estalla de regocijo, The Bentley Boys han vuelto a hacerlo.
No volverá a suceder. Italia va a tomar el relevo, porque lejos de agotarse en 1930, como pronosticaban los agoreros, Les 24 Heures du Mans siguen siendo uno de los mejores escaparates del mundo para la industria del automóvil. Pero eso lo vemos en la siguiente entrega...
Os leo.
< Leyendas, 1929 [#24LeMans 07]
> Quadrifoglio, 1931 [#24LeMans 09]
Francia aguanta el tipo gracias al sector agrario y las colonias y sus materias primas, pero su industria, muy dependiente de las líneas de crédito, acusará el golpe. Así las cosas, las 24 Heures du Mans se enfrentan en 1930 a una situación extremadamente delicada a pesar de que L'Automobile Club de l'Ouest pone toda la carne en el asador para sacar adelante la octava edición de la prueba.
Bueno, ocho años consecutivos ya parecían un récord bastante respetable y no es de extrañar que se aventaran los peores augurios con respecto a aquellas 24 Horas de 1930: ¿iban a ser las últimas?
Las marcas francesas, que atraviesan una posición delicada desde principios de 1927, no han apostado lo suficiente por la carrera en los años inmediatamente anteriores y parecen caso perdido. Esto ha ido enfriando los ánimos de algunos patrocinadores e incluso ha minado el apoyo de las administraciones. No obstante, el ACO persiste en su intención de sobrellevar la situación y suma mejoras a las estrenadas en el circuito de La Sarthe en 1929 —la Rue du Circuit, el remedo de Brickyard en la nueva curva Indianápolis, etcétera—, abordando una más abundante señalización, el remozo de los accesos y servicios, la construcción de más puntos de observación en el recorrido o ampliando las gradas principales...
Los árboles, cuyos troncos habían sido pintados parcialmente de blanco para facilitar la conducción nocturna en la cita anterior, ya no se limitan a la entrada y salida de las curvas, sino que se extienden a intervalos en rectas como Les Hunaudieres o en la complicada sección entre Mulsanne e Indianápolis, o entre Arnage y Maison Blanche...
Todo esfuerzo parece poco, pero la respuesta es paupérrima: sólo 19 vehículos inscritos, de los que únicamente 17 disputarán las 24 Horas. De nuevo cinco Bentley: tres Speed Six y dos Blower 4½ Litre, una tercera parte de la parrilla.
Contra todo pronóstico, la asistencia de público supone el octavo lleno consecutivo. Bien porque el francés es muy suyo para sus cosas, bien porque si era la última había que verla, o bien porque había que matar el pesimismo disfrutando de tan grande espectáculo, La Sarthe vuelve a llenarse. Hay pocos coches en pista pero la expectación es máxima. Entre los participantes se encuentra el astro alemán Rudolf Caracciola y hay un equipo compuesto únicamente por mujeres, Marguerite Mareuse y Odette Siko, sobre un Bugatti T40.
La victoria de Bentley parece de nuevo asegurada, pero esta vez no hay ganas de ver a The Bentley Boys en acción sino auténtica necesidad. Francia e Inglaterra habían ganado la I Guerra Mundial, las dos patrias a los lados del canal eran como hermanas aunque a veces no pudiesen mirarse a la cara ni soportarse.
Los Stutz de Dick Parke y Éduoard Brisson, ambos privados, muestran bien pronto sus debilidades y delatan que no van a ser rivales para la formación de Crewe. El Speed Six de Sammy Davis y Clive Dunfee sufre un accidente a media tarde del sábado y abandona, y al anochecer queda claro que Alemania está pidiendo paso para hacerse con Le Mans. El Mercedes-Benz SSK que conducen Carach y Christian Werner se mantiene en el mismo giro que el Speed Six de Barnato y Kidston, a cola de los británicos, apretando siempre, y lo que resulta más preocupante para los intereses ingleses: mostrando mayor delicadeza en el trato de los neumaticos.
La de Stuttgart toma la cabeza, Bentley resiste y devuelve el golpe, aunque Mercedes-Benz no ceja en intentar morder de nuevo... Pero en mitad de la madrugada del domingo 22 de junio de 1930, Werner para en garajes para respostar combustible y su SSK no responde al intentar arrancarlo. Batería exhausta. Bentley había ganado el duelo. La orden a partir de ese instante en preservar la mecánica y llegar como sea, sin embargo, durante la mañana los dos Blower se averían y dicen adiós a las 24 Horas.
Sólo 9 coches cruzan la meta. Barnato corona su triplete personal, esta vez con Glen Kidston como compañero. Su Speed Six extiende su leyenda: 179 giros a La Sarthe. Con seis vueltas de desventaja, el otro gigante inglés en pista, el de Frank Clement y Dick Watney. Muy lejos ya, con 17 de descuento, aparece en la tabla el Talbot 90 del Barón Essendon y Hugh Eaton. La Sarthe estalla de regocijo, The Bentley Boys han vuelto a hacerlo.
No volverá a suceder. Italia va a tomar el relevo, porque lejos de agotarse en 1930, como pronosticaban los agoreros, Les 24 Heures du Mans siguen siendo uno de los mejores escaparates del mundo para la industria del automóvil. Pero eso lo vemos en la siguiente entrega...
Os leo.
< Leyendas, 1929 [#24LeMans 07]
> Quadrifoglio, 1931 [#24LeMans 09]
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