1935, Lasarte

La feroz rivalidad que mantuvieron Mercedes-Benz y Auto Union desde que comenzaron a competir, acabaría disipando de una vez por todas las densas sombras que planeaban sobre el Lasarte-Oria y la celebración del Gran Premio de nuestro país en Guipúzcoa, pena que el añorado consenso político llegara prácticamente un año antes del levantamiento militar que metió a España en la Guerra Civil y acabó con cualquier esperanza. 

A la Guerra Civil la sucedería la II Guerra Mundial y la dura postguerra, de manera que el X Gran Premio de España de 1935 supuso, de facto, una de las últimas grandes pruebas automovilísticas en nuestro suelo patrio de la década de los treinta, que no recuperó el pulso racer hasta once años después, con la celebración en 1946 del VIII Gran Premio Peña Rhin. Pero no adelantemos acontecimientos.

1934, Lasarte

El automovilismo deportivo estaba dejando de ser un aliciente enfocado exclusivamente al turismo regional, comarcal o municipal. El cambio resultaba apenas perceptible en 1934, pero el Gobierno de Madrid, a la manera francesa, italiana y alemana, ya entendía que la competición era un fenómeno ligado a la posible modernización de los territorios y que, el automóvil, como fenómeno, podía ayudar tanto a fomentar los tejidos industrial y de servicios como a mejorar las infraestructuras viarias y su obra civil.

Cataluña estaba mejor preparada ante este cambio que el País Vasco, desde luego infinitamente más que el Ayuntamiento de San Sebastián, que, desatendiendo avisos y prioridades, continuaba enrocado en la cultura de los grandes festejos populares con vistas a seguir ordeñando los beneficios económicos de la temporada estival a base de toros, música y espectáculos menores.

1933, Lasarte

Con los principales fascismos europeos instalados en el poder y una situación interior que no invitaba al optimismo, el RACG conseguía sacar adelante el VIII Gran Premio de España, el primero de la Segunda República, con el apoyo del Ministro de Obras Públicas, don Indalecio Prieto, y la duda de si el Ayuntamiento de San Sebastián cumpliría su promesa de gestionar adecuadamente los fondos aprobados por Madrid.

El Consistorio Municipal, en vez de dotar directamente al Real Automóvil Club de Guipúzcoa prefirió hacer llegar el dinero a través del Centro de Atracción y Turismo, con la pretensión de que éste acabara dirigiendo el evento. La negativa del RACG al capricho consistorial y las negociaciones consiguientes dilataron innecesariamente el establecimiento de fechas, no obstante, la sombra de Prieto y la seguridad de contar con Bugatti, Maserati y Alfa Romeo, decantaron la balanza en favor del RACG y se fijó la celebración de la prueba para el domingo 24 de septiembre.

 

1929, Lasarte

La ausencia de criterios consistentes al respecto de qué modelo de carreras podían utilizar el término Grand Prix del país correspondiente, llevó en 1929 al Real Automóvil Club de Guipúzcoa a proponer la denominación VII Gran Premio de España para sus XII Horas de Turismos, mientras que la prueba de fórmula libre celebrada días antes adoptó el nombre VII Gran Premio de San Sebastián.

Obviamente se replicó el lío originado en la edición anterior [1928, Lasarte], lo que trajo consigo una extensísima tradición de equivocaciones que, incluso hoy en día, sigue dando por bueno que aquel Gran Premio de San Sebastián fue el Gran Premio de España y Louis Chiron su ganador [MotorSport Magazine; 1929 Spanish Grand Prix], pero mejor vamos por partes.

1928, Lasarte

En descargo de los organizadores del VI Circuito de San Sebastian, conviene recordar que, hace 94 años, nadie se paraba a pensar en la trascendencia de sus decisiones más allá de un puñado de años, ni mucho menos en los debates que abrirían éstas, décadas después, entre los celosos de las estadísticas y las denominaciones oficiales.

En 1928 no corrían buenos tiempos para el Viejo Continente. Mientras mantener los imperios coloniales consumían recursos difíciles de justificar, el comunismo suponía una constante amenaza en toda Europa, el fascismo había arraigado en Italia y el nazismo se armaba ideológicamente para llamar a la puerta del Reichstag y comenzar a liarla parda a partir de 1933. España no quedaba ajena a esta vorágine, cuyos síntomas más evidentes fueron la inestabilidad social, económica y política, y la Monarquía ya no suponía ninguna seña de identidad que aglutinara intereses, sino, más bien, una gruesa y molesta china en el zapato del Directorio de Miguel Primo de Rivera.

1927, Lasarte

A finales de julio de 1927, mantenerse cerca de la Familia Real española no suponía lo mismo que doce meses antes. La situación social y política del país era delicada entonces y la monarquía atravesaba momentos muy bajos de popularidad, ahora también entre la burguesía y clases adineradas. La Bella Easo seguía siendo el lugar idóneo para el veraneo, pero los mismos que disfrutaron de rodearse en ella de los aromas destilados por Alfonso XIII y su Corte, habían comenzado la espantada.

Por otro lado, el Directorio de Miguel Primo de Rivera no estaba por la labor de desaprovechar los numerosos beneficios que proporcionaba, puertas afuera, un evento de las caraterísticas del Gran Premio de España de automovilismo, y Madrid animó a los medios generalistas a promocionar la cita a pesar de que el Palco de Autoridades en Lasarte no iba a mostrar el esplendor de años anteriores. Obviamente, el trabajo del Real Automóvil Club de Guipúzcoa tuvo el mismo enfoque.

European Grand Prix 1926

Ha quedado muy buena mañana para recordar la impotancia que tiene mantener viva nuestra dilatada historia en el automovilismo deportivo mundial, pues en caso contrario corremos el riesgo de pasar por unos mindundis que llegaron a la Fórmula 1 con Fernando Alonso, sin más bagaje que las ínfulas alimentadas por aquellos dos títulos conseguidos por nuestro compatriota en 2005 y 2006. ¿Qué sabremos nosotros, verdad?

Lo cierto es que ni con calzador encaja meter el Gran Premio de Europa de 1926 en esta saga dedicada a los Grandes Premios de España, porque, como mencionábamos la vez pasada, a pesar de celebrarse en el mismo trazado de Lasarte-Oria y con apenas ocho días de diferencia, la de España y la de Europa fueron dos pruebas totalmente dispares disputadas bajo reglamentos diferentes, con premios y enfoques deportivos distintos [1926, Lasarte].

1926, Lasarte

Era 25 de julio de 1926, Santiago Apóstol. Fangio había cumplido 15 años el 24 de junio anterior y soñaba ya con convertirse en un astro del fútbol al que conocerían mundialmente como Chueco, aunque los autitos habían llamado a su puerta para, apenas tres décadas después, llevarlo a ser un referente universal y el mejor piloto de automovilismo de todos los tiempos. En México, según abundantes estudiosos aún no había concluido la Revolución iniciada en 1910, y a 9.500 kilómetros de distancia del territorio mesoamericano, en Mónaco, Antony Noghès ya acariciaba la idea de celebrar un Grand Prix en las calles de El Principado tras el éxito cosechado con su Rally de Montecarlo.

España despertaba de los estertores de la Sanjuanada, primer intento serio de golpe de estado contra Primo de Rivera, y vivía con miedo y expectación las posibles consecuencias para el país y el viejo continente de la huelga general de Gran Bretaña de primeros de mayo. Social y políticamente estaba quebrada y la monarquía cada vez tenía mayor contestación por su apoyo al Directorio, pero la Bella Easo continuaba siendo el lugar de vacaciones estivales de la Familia Real y, por tanto, el centro neurálgico del verano así como un atractivo aliciente para el turismo nacional e internacional que visitaba las costas orientales del Cantábrico.

Bugatti «Ruote gemellate»

Hoy casi podíamos declarar el Bugatti Day en Nürbu, ya que si esta mañana menionábamos el Type 35 y el Royal Elephant de la casa alsaciana [Un Bugatti dorado (Francis Fytton)], toca esta tarde acercarse al Type 59 en su versión Ruote gemellate (ruedas gemelas), configuración bastante habitual en las carreras en cuesta de los años 30 del siglo pasado.

 

Lo cierto es que hemos hablado de los 6 ruedas muchas veces en el blog, desde el mítico P34 Project de Tyrrell, pasando por el March 761 2-4-0 o el Williams FW08B que reseñamos hace poco en esta serie dedicada a mi colección de coches a escala 1/43 [Algo más que un seis ruedas]. También hemos dedicado espacio a esta curiosa disposición de cuatro ruedas traseras colocadas en batería que, incluso, fue probada en el Ferrari 312T2 de 1976 —312T6 se denominó al bicho—, aunque os ahorro los enlaces porque sería un no parar...

Un Bugatti dorado [Francis Fytton]

El Bugatti de encabezamiento no es el protagonista de The Golden Bug, obra de Francis Fytton que fue publicada en España por Editorial Mensajero allá como en 1975, traducido por José Luis Arriaga y titulado aquí Un Bugatti dorado. Todavía se puede adquirir, y a muy buen precio, por lo que veo, pero el que traigo hoy a Nürbu fue un obsequio de la Caja de Ahorros Municipal de Bilbao, como consta en el sello dorado sobrepuesto a la imagen de portada.

La Municipal (así la llamábamos entonces) se fusionó en 1990 con la Caja de Ahorros Vizcaína dando lugar a la BBK (Bilbao Bizkaia Kutxa), así que haceros cuenta de los años que acumula el bendito volúmen que tengo delante. En todo caso, nada de lo que estoy contando es relevante porque, en realidad, tomarlo en las manos me ha ayudado a recordar cómo de sencillo se construía el mundo cuando yo era crío o adolescente, y la mucha ventaja que nos sacaban en Francia o Gran Bretaña en eso de crear aficionados a los coches y su manifestación más épica: las carreras.

La Penya Rhin

Antes de meterme en harina esbozando, grosso modo, la que sin duda es la gran iniciativa automovilística española en cuanto a carreras de coches se refiere, quiero matizar a quienes me han dado capones o tirones de oreja, o directamente han desmerecido lo que hago, que esta aventura que comencé hace unas semanas hablando del Gran Premio del RACE [1913, en Guadarrama], no va de establecer categorías ni de aclarar quién la tiene más corta o más larga, sino de ampliar horizontes para que podamos comprobar juntos cómo disponemos de una historia a cuatro ruedas que da para muchísimo más que para aceptar a la ligera que, en España, todo empezó con Fernando Alonso y, por supuesto, Antonio Lobato.

Sin duda hay gente más escrupulosa con los datos que yo y, seguramente, más certera en sus exposiciones, pero como no está en mi ánimo competir con ella y, además, de vez en cuando os hago recomendaciones que van en sintonía con lo que estoy diciendo [Història de l'Automobilisme a Catalunya (J. Del Arco)], creo que podemos dejar este estúpido debate aquí para centrarnos en la Penya Rhin, nuestra protagonista de hoy, que aunque no organiza un Gran Premio de España hasta 1951, tiene una importancia crucial en el asentamiento de la cultura del motorsport en nuestro país a comienzos del siglo pasado.

The French Sports Car Revolution [Anthony Blight]

Mi copia de The French Sports Car Revolution (Haynes Pubns; 1996), no deja de ser un grueso PDF debidamente encuadernado en polipiel azul, que ocupa un lugar destacado en mi biblioteca de libros de autos, no obstante, a pesar de carecer del enorme bagaje fotográfico del original, sigue subtitulándose «Bugatti, Delage, Delahaye and Talbot in Competition 1934-1939», dejando constancia de que es un homenaje a los grandes precursores del automovilismo de competición, que lejos de ser ingleses, como se acostumbra a afirmar, fueron firmas francesas.

El desaparecido Anthony Blight (Talbot Owners Club), piloto, coleccionista y especialista, así como escritor de Georges Roesch and The Invicible Talbot, aborda en este libro que traigo hoy a Nürbu los cuatro pilares del deporte galo sobre cuatro ruedas en los años anteriores al inicio de la Segunda Guerra Mundial.

Le retour!, 1939 [#24LeMans 16]

Mientras probaba un vehículo de la fábrica, Jean Bugatti fallecía en un desafortunado accidente tres semanas antes de que Adolf Hitler abriera las puertas del infierno al ordenar iniciar la invasión de Polonia el 1 de septiembre de 1939. 

La Guerra Civil española había concluido unos meses antes pero para Europa ya era tarde en todos los sentidos. El ambiente prebélico hacía tiempo que impregnaba la atmósfera del viejo continente. Ese mismo año, el Tercer Reich había culminado su intención de aniquilar y anexionarse Checoslovaquia amparado por el Tratado de Múnich (1938), en el cual se había demostrado que las potencias vencedoras de la I Guerra Mundial carecían de fuerza para contener la bestia que habían ayudado a crear durante el periodo de entreguerras.

Bugatti, 1937 [#24LeMans 14]

El esfuerzo de rearme previo a la II Guerra Mundial ha estado influyendo de manera clara y contundente en la industria del automóvil aunque todo ello haya quedado ajeno para el gran público. Lejos del limitadísimo papel que interpretó durante la Gran Contienda de 1914, la aviación se ha convertido en una prioridad para las potencias occidentales de los años 30 del siglo pasado, que dotan a la investigación aeronáutica de generosas partidas presupuestarias.

Ahora bien, si hablamos de aeronaves, tanto de transporte como de combate, estamos hablando, también, de aerodinámica, de materiales ligeros así como de motores más potentes y dotados de un menor consumo, lo que inevitablemente resultaba de sumo interés para el mundo de la automoción y, por ende, del automovilismo de competición. 

Bleu de France [#BlueTrain/017]

Cuando Bugatti vestía con orgullo el color bleu de France por los circuitos de Dios, demostrando con ello que a francesa no la ganaba ni Juana de Arco —quizá espoleada por la necesidada de limpiar la mancha de haber nacido en la comuna de Molsheim, en 1909 bajo bandera alemana, siendo puesta en pie por el italiano de cuna Ettore Bugatti—, sus coches eran sinónimo tanto de belleza y lujo como de competición pura raza.

No vamos a ponernos a discutir de nuevo sobre los orígenes del automovilismo deportivo, aunque hay que reconocer que los franceses, seguramente como nadie, vieron inmediatamente las enormes posibilidades que anidaban en participar y ganar carreras para vender luego los coches de producción con mayor facilidad.

W. Williams

Sí, estoy al corriente de que Toyota ha conseguido mover las fechas de las 6 Horas de Fuji para que no se solapen con las del Gran Premio de Japón F1, pero con vuestro permiso y el de los que ya se están rasgando las vestiduras, pretendo echar el ratito hablándoos de William Grover-Williams, el primer británico y espía que ganó un Grand Prix.

En realidad lo de espía vino mucho después del episodio que vamos a tocar esta tarde, así que podemos dejarlo de lado para retomarlo otro día.