No corrían buenos tiempos. A finales de 1960 la Guerra Fría iba a enfilar uno de sus puntos más álgidos y la inestabilidad y el miedo a un enfrentamiento armado entre las dos superpotencias nucleares empapaba el presente y comprometía el futuro y, por ende, limitaba el flujo de dinero y mermaba las líneas de crédito, algo que afectaba especialmente a la industria del automóvil.
Los USA ya habían puesto su objetivo en derrocar como fuera a Fidel Castro —después del triunfo de la revolución en 1959 se sostenía principalmente por el apoyo de la URSS—, mientras actuaba en la República Dominicana ayudando a eliminar a Rafael Leónidas Trujillo, en la República Democrática del Congo asesinando a Patrice Lumumba, o manteniendo en Irán el férreo régimen del Sha de Persia, Mohammad Reza Pahleví, etcétera. Las superpotencias jugaban fuerte y sus movimientos afectaban a todo el orbe por igual. Moscú trataba de asentar nuevos regímenes afines y ampliar su dominio geoestratégico llevando a término el Tratado de Varsovia (1955), mientras que Washington intentaba impedírselo aplicando su modelo de democracia occidental. Una mediante el COMECON y la otra a través del Plan Marshall...
Por si faltaban pocas guindas al pastel, el Imperio Británico permanecía en franca retirada —en abril de 1961 se independizaba Sierra Leona y Suráfrica abandonaba la Commonwealth, y el mismo día en que comenzaba a celebrarse la edición que tratamos en esta visita a las 24 Horas de Le Mans, Kuwait conseguía su añorada emancipación.
La mañana del 19 de junio de 1961 amaneció lluviosa y estuvo marcada por chubascos que aventuraban una arrancada complicada. Pero la meteorología se alió inicialmente con la prueba, y aunque con el cielo cubierto de nubes, se pudieron disputar las primeras vueltas sobre asfalto seco, algo que puso de relieve la tremenda velocidad que gozaban los Maserati. Richie Ginther sobre el Ferrari Dino 246SP dorsal número 23 abría la comitiva con el Tipo 63 (Briggs Cunningham) de Walt Hansgen inmediatamente detrás. Ocupando la tercera posición: Pedro Rodríguez sobre el Ferrari 250 TRI/61 de NART (North American Racing Team), coche cuyo volante compartía con su hermano.
Pero la lluvia hizo acto de presencia a media tarde y Hansgen acababa perdiendo el control de su Maserati en Tertre Rouge, sufriendo un brutal accidente del que salía con vida pero seriamente dañado en la columna vertebral y en uno de sus brazos.
El piso mojado favorecía las posibilidades de Aston Martin. Debido a su mayor peso, los DBR1/300 británicos trazaban mejor y más seguro las curvas de La Sarthe y en un suspiro se pusieron en tiempos de cabeza con Jim Clark manejando el coche número 5, aunque no lograron inquietar al Dino 246SP que en ese instante conducía Wolfgang Von Trips. Ya de muy atardecida, con la noche lamiendo La Sarthe, cinco Ferrari copaban las cinco primeras posiciones. Poco después, el número 23 cedió terreno debido a un problema surgido en el sistema de alimentación eléctrica de sus focos, pero Phil Hill lideraba entonces (Ferrari 250TRI/61) con cierta ventaja sobre el otro Rodríguez, Ricardo.
Agua, oscuridad, en definitiva: las manos iban a sobresalir e imponer su ley siempre y cuando la mecánica las respetara.
A dos horas del amanecer sólo 32 vehículos disputaban las 24 Horas. Von Trips y Ginther acusaban numerosos problemas que los mantenían retrasados. Clark y su Aston habían escalado hasta el quinto puesto, pero las primeras cuatro plazas llevaban Il Cavallino en los laterales de sus carrocerías y circulaban rápido, con el coche de Hill y Gendebien pisando los talones al de los hermanos Rodríguez. En ese momento, La Sarthe olía a México y Ferrari a partes iguales.
Ya de mañana, el 23 se quedaba sin gasolina. El ritmo o las prisas por no perder las pocas opciones que quedaban, hicieron que las estimaciones del garaje italiano resultaran demasiado atrevidas. Ginther y Von Trips quedaban fuera con 231 giros completados. El DBR1/300 de Maggs y Salvadori ganaba un puesto, pero delante, tres Ferrari ocupaban las tres primeras posiciones.
El coche británico no pudo rentabilizar su esfuerzo, antes de la una de la tarde del domingo 21 de junio, también tiraba la toalla debido a una fuga de aceite.
Pierre Noblet y Jean Guichet navegaban muy distanciados del líder sobre su Ferrari 250 GT Berlinetta SWB cuando se encontraron de bruces en la antesala del tercer cajón del podio. La rotura del motor de los Rodríguez los puso en las plazas de homenaje...
21 vehículos terminaron aunque sólo 20 se acreditaron como clasificados. Dos Testarossa oficiales firmando un nuevo doblete. Vencían Olivier Gendebien y Phil Hill sobre el Ferrari 250TRI/61 dorsal número 10, con 333 vueltas completadas. A tres giros acababa el 250TRI/61 número 11 de Willy Mairesse y Mike Parkes. A un mundo de distancia (317), el tercer Ferrari de Noblet y Guichet.
Os leo.
< Doblete Ferrari, 1960 [#24LeMans 28]
Podríamos describir el escenario global con un sucinto «no estaba el horno para bollos», ni siquiera contando con que el 14 de septiembre de 1960 se había fundado la OPEC (OPEP) con aspiraciones de ofrecer estabilidad a años vista en el precio del petróleo.
En fin, como decíamos antes, ante una situación tan delicada la industria de la automoción respondió como cabía esperar: cerrando filas esperando tiempos mejores, y el deporte lo iba a notar, y baste recordar aquí que la FIA, en previsión de poder capear el temporal que se avecinaba, había reducido la cilindrada a 1.500 cc en el Mundial de Fórmula 1 de 1961...
París había inaugurado el aeropuerto Charles de Gaulle y esto auguraba un récord de participación en La Sarthe, pero de los 72 del año anterior se bajó a 69 en esta edición. Los tanques soviéticos entrando en Berlín oriental (4 de junio) suponían un síntoma más, pero donde realmente se notó lo convulso de la situación económica fue en la presencia mayoritaria de coches Grand Sport en la parrilla de Le Mans, lo que, a la postre, establecería una tendencia que duraría algunos años y marcaría época.
Ferrari partía como gran candidata a la victoria. Su actividad industrial fuera de los circuitos le permitía contar con numerosos modelos de coche adecuados para las exigencias de la prueba francesa, así como un nutrido elenco de alternativas que bien en manos privadas u oficiales, pemitirían a La Scuderia salvar los muebles en el peor de los casos. La ambición de Enzo Ferrari seguía pareciendo desmedida a pesar de que las arcas de Maranello comenzaban a no atravesar uno de sus mejores momentos. La de Il Cavallino Rampante lideraba el World Sportscar Championship y se enfrentaba a Le Mans con menos ansiedad que doce meses antes [Doblete Ferrari, 1960 (#24LeMans 28)], pero esta vez disponía de más músculo que sus rivales: 11 inscritos de los que sólo 10 verían el banderazo de salida, 4 de ellos vistiendo los colores de Scuderia Ferrari. La italiana copaba el 19% de la parrilla.
Al otro lado, tres Maserati Tipo 63 bajo los pabellones de Scuderia Serenissima y Briggs Cunningham. Los Porsche, fieles a su cita en la categoría de menos de 2 litros, y Aston Martin con dos anticuados DBR1 y un GT DB4 con motor de 3.695 cc.
París había inaugurado el aeropuerto Charles de Gaulle y esto auguraba un récord de participación en La Sarthe, pero de los 72 del año anterior se bajó a 69 en esta edición. Los tanques soviéticos entrando en Berlín oriental (4 de junio) suponían un síntoma más, pero donde realmente se notó lo convulso de la situación económica fue en la presencia mayoritaria de coches Grand Sport en la parrilla de Le Mans, lo que, a la postre, establecería una tendencia que duraría algunos años y marcaría época.
Ferrari partía como gran candidata a la victoria. Su actividad industrial fuera de los circuitos le permitía contar con numerosos modelos de coche adecuados para las exigencias de la prueba francesa, así como un nutrido elenco de alternativas que bien en manos privadas u oficiales, pemitirían a La Scuderia salvar los muebles en el peor de los casos. La ambición de Enzo Ferrari seguía pareciendo desmedida a pesar de que las arcas de Maranello comenzaban a no atravesar uno de sus mejores momentos. La de Il Cavallino Rampante lideraba el World Sportscar Championship y se enfrentaba a Le Mans con menos ansiedad que doce meses antes [Doblete Ferrari, 1960 (#24LeMans 28)], pero esta vez disponía de más músculo que sus rivales: 11 inscritos de los que sólo 10 verían el banderazo de salida, 4 de ellos vistiendo los colores de Scuderia Ferrari. La italiana copaba el 19% de la parrilla.
Al otro lado, tres Maserati Tipo 63 bajo los pabellones de Scuderia Serenissima y Briggs Cunningham. Los Porsche, fieles a su cita en la categoría de menos de 2 litros, y Aston Martin con dos anticuados DBR1 y un GT DB4 con motor de 3.695 cc.
La mañana del 19 de junio de 1961 amaneció lluviosa y estuvo marcada por chubascos que aventuraban una arrancada complicada. Pero la meteorología se alió inicialmente con la prueba, y aunque con el cielo cubierto de nubes, se pudieron disputar las primeras vueltas sobre asfalto seco, algo que puso de relieve la tremenda velocidad que gozaban los Maserati. Richie Ginther sobre el Ferrari Dino 246SP dorsal número 23 abría la comitiva con el Tipo 63 (Briggs Cunningham) de Walt Hansgen inmediatamente detrás. Ocupando la tercera posición: Pedro Rodríguez sobre el Ferrari 250 TRI/61 de NART (North American Racing Team), coche cuyo volante compartía con su hermano.
Pero la lluvia hizo acto de presencia a media tarde y Hansgen acababa perdiendo el control de su Maserati en Tertre Rouge, sufriendo un brutal accidente del que salía con vida pero seriamente dañado en la columna vertebral y en uno de sus brazos.
El piso mojado favorecía las posibilidades de Aston Martin. Debido a su mayor peso, los DBR1/300 británicos trazaban mejor y más seguro las curvas de La Sarthe y en un suspiro se pusieron en tiempos de cabeza con Jim Clark manejando el coche número 5, aunque no lograron inquietar al Dino 246SP que en ese instante conducía Wolfgang Von Trips. Ya de muy atardecida, con la noche lamiendo La Sarthe, cinco Ferrari copaban las cinco primeras posiciones. Poco después, el número 23 cedió terreno debido a un problema surgido en el sistema de alimentación eléctrica de sus focos, pero Phil Hill lideraba entonces (Ferrari 250TRI/61) con cierta ventaja sobre el otro Rodríguez, Ricardo.
Agua, oscuridad, en definitiva: las manos iban a sobresalir e imponer su ley siempre y cuando la mecánica las respetara.
A dos horas del amanecer sólo 32 vehículos disputaban las 24 Horas. Von Trips y Ginther acusaban numerosos problemas que los mantenían retrasados. Clark y su Aston habían escalado hasta el quinto puesto, pero las primeras cuatro plazas llevaban Il Cavallino en los laterales de sus carrocerías y circulaban rápido, con el coche de Hill y Gendebien pisando los talones al de los hermanos Rodríguez. En ese momento, La Sarthe olía a México y Ferrari a partes iguales.
Ya de mañana, el 23 se quedaba sin gasolina. El ritmo o las prisas por no perder las pocas opciones que quedaban, hicieron que las estimaciones del garaje italiano resultaran demasiado atrevidas. Ginther y Von Trips quedaban fuera con 231 giros completados. El DBR1/300 de Maggs y Salvadori ganaba un puesto, pero delante, tres Ferrari ocupaban las tres primeras posiciones.
El coche británico no pudo rentabilizar su esfuerzo, antes de la una de la tarde del domingo 21 de junio, también tiraba la toalla debido a una fuga de aceite.
Pierre Noblet y Jean Guichet navegaban muy distanciados del líder sobre su Ferrari 250 GT Berlinetta SWB cuando se encontraron de bruces en la antesala del tercer cajón del podio. La rotura del motor de los Rodríguez los puso en las plazas de homenaje...
21 vehículos terminaron aunque sólo 20 se acreditaron como clasificados. Dos Testarossa oficiales firmando un nuevo doblete. Vencían Olivier Gendebien y Phil Hill sobre el Ferrari 250TRI/61 dorsal número 10, con 333 vueltas completadas. A tres giros acababa el 250TRI/61 número 11 de Willy Mairesse y Mike Parkes. A un mundo de distancia (317), el tercer Ferrari de Noblet y Guichet.
Os leo.
< Doblete Ferrari, 1960 [#24LeMans 28]
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