La filosofía de Enzo Ferrari de fabricar y vender deportivos para mantener la actividad de Scuderia Ferrari, su gran pasión, había generado una paradoja. La italiana gozaba de una importante variedad de vehículos que permitían tocar los palos más importantes de la competición, bien oficialmente o de manera privada, pero la exclusividad que pretendía Il Commendatore para la marca, la participación en el Mundial de Fórmula 1 y las exigencias derivadas de mantener el tinglado en pie, empezaban a comprometer la viabilidad y futuro de Il Cavallino Rampante. En cierto modo, a comienzos de los sesenta del siglo pasado, Ferrari estaba muriendo de éxito.
Pero a lo que vamos, bajo la presidencia del conde Hadelin de Liedekerke Beaufort (elegido en 1958), la Federation Internationale de l'Automobile se había embarcado en extender su poder sobre los formatos del motorsport más relevantes, y así las cosas, en 1962 el Mundial de Resistencia (World Sportscar Championship) incorporaba el International Championship for GT Manufacturers y La Coupe des Sports.
La idea buscaba favorecer que las novedades de la competición sirvieran de revulsivo para uno de los sectores de producción más maltratados por la inestabilidad política y económica: los sport. Aquel aliciente prometía más competencia y una mayor implicación de los fabricantes, pero el ACO (Automobile Club de l'Ouest), en aras de preservar la identidad e idiosincrasia de las 24 Horas, ajustó el marco normativo alentando una nueva figura: el Prototype-Expérimental o Experimental, en inglés, que sirvió en bandeja una oportunidad única a Ferrari que, obviamente, no desaprovechó.
El Ferrari 330 TRI/LM era un Experimental tipo, descubierto. No requería de una determinada cantidad de vehículos para ser homologado, era un one-shot en toda regla y el último representante de la saga Testarossa que, en manos del ingeniero Mauro Forghieri se convirtió en un auténtico killer sobre el asfalto, debido, entre otras circunstancias, a su poderoso V12 de 3.968 cc. delantero.
La entrada de inscritos para la edición de las 24 Horas de Le Mans de 1962 ascendió a 80. Como de costumbre, la parrilla definitiva se compuso por 55 participantes de los cuales, 28 eran Prototype-Expérimental repartidos en diferentes categorías según fuese el volumen de su motor.
Ferrari dispuso de 14 alternativas esperando la orden de salida el sábado 23 de junio, uno de ellos, el temible 330 TRI/LM. Jaguar había vuelto a La Sarthe tras su ausencia en 1961, esta vez con los E Type. Maserati repetía aventura con los flamantes Tipo 151/1, y Aston Martin tampoco quiso perdérselo, participando con varios vehículos privados y oficialmente con una variante del DB4 denominada DP212, que competía en la liga de los mayores gracias a su propulsor de 4 litros. Había mucha variedad pero desde los entrenamientos pesaba sobre la parrilla la sensación de que Scuderia Ferrari tenía la carrera en su mano...
Las 24 Horas se iban a celebrar en seco y comenzaron sobre un asfalto sin demasiada temperatura, algo que ayudó a que que el Aston Martin DP212 tomara la delantera con Graham Hill al volante, seguido a corta distancia por el Ferrari 330LM GTO de Mike Parkes, quien dio buena cuenta de su rival en la recta de Les Hunaudières, aunque en Mulsanne, Hill apuró demasiado la frenada y tocó al Ferrari mandándolo a la escapatoria. Le duró poco la alegría al británico pues antes de finalizar el segundo giro, Gendebien y su 330 TRI/LM ya estaban en cabeza, posición que no cederían hasta el final de la prueba salvo en un par de ocasiones durante los repostajes de la tarde y comienzo de la noche, y durante la lucha sin cuartel con Ricardo y Pedro Rodríguez.
Los Maserati, muy livianos y rapidísimos, no lograban inquietar al Ferrari Dino 246SP de los Rodríguez, muy cómodo en la segunda posición. Los de Bolonia copaban las tres primeras plazas del resto de los mortales pero las 24 Horas iban a ser especialmente duras con ellos. El Tipo 151/1 de Dick Thompson (Briggs Cunningham) bloqueaba frenos en las Esses y abandonaba con tan sólo 62 vueltas completadas. Unos giros después, con la oscuridad devorando La Sarthe, el 151/1 de Maurice Trintignant y Lucien Bianchi (Maserati France) sufría problemas en el alternador y se veía obligado a decir adiós. Quedaba en pista el de Bruce McLaren y Walt Hansgen (también Briggs Cunningham), pero una rotura de un neumático y diferentes avatares posterores lo fueron retrasando hasta definir su abandono alrededor del amanecer del domingo.
Sin presión detrás, los hermanos Rodríguez se atrevieron con el estandarte de Scuderia Ferrari. Al filo de la madrugada comenzó el ataque. En ese instante, las seis primeras posiciones estaban en manos de la italiana. Phil Hill y Olivier Gendebien, más experimentados que los mexicanos, lidiaron la embestida con maestría, lo que no impidió que el circuito vibrara con el arrojo mostrado por los dos jóvenes. Bastante detrás, Ludovico Scarfiotti y Giancarlo Baghetti asistían al duelo desde el habitáculo de su Dino 268SP, aunque, al cabo, no pudieron saborear el segundo cajon del podio tras el abandono al alba del 246SP de los Rodríguez, ya que, rozando el mediodía, ellos también acabaron causando baja.
Los 250 GTO de Pierre Noblet y Jean Guichet, y (algo más retrasado) el de Léon Dernier y Jean Blaton, ocuparon los puestos consecutivos detrás del 330 TRI/LM de Hill y Gendebien, quienes habían comenzado a proteger la mecánica de su coche y cedían terreno de manera controlada. Al final quedaban en pista 18 coches, el belga y su compañero norteamericano vencían de manera incontestable con 331 giros a La Sarthe acumulados. A cinco vueltas terminaba el primer GTO, el de Noblet y Guichet, y con diecisiete de descuento, el de Dernier y Blaton.
Ferrari obtenía así un goloso respiro en su azarosa vida mercantil, no obstante, los años siguientes iban a marcar un antes y un después en la prolongación de su leyenda.
Os leo.
< Sabor italiano, 1961 [#24LeMans 29]
El Ferrari 330 TRI/LM era un Experimental tipo, descubierto. No requería de una determinada cantidad de vehículos para ser homologado, era un one-shot en toda regla y el último representante de la saga Testarossa que, en manos del ingeniero Mauro Forghieri se convirtió en un auténtico killer sobre el asfalto, debido, entre otras circunstancias, a su poderoso V12 de 3.968 cc. delantero.
La entrada de inscritos para la edición de las 24 Horas de Le Mans de 1962 ascendió a 80. Como de costumbre, la parrilla definitiva se compuso por 55 participantes de los cuales, 28 eran Prototype-Expérimental repartidos en diferentes categorías según fuese el volumen de su motor.
Ferrari dispuso de 14 alternativas esperando la orden de salida el sábado 23 de junio, uno de ellos, el temible 330 TRI/LM. Jaguar había vuelto a La Sarthe tras su ausencia en 1961, esta vez con los E Type. Maserati repetía aventura con los flamantes Tipo 151/1, y Aston Martin tampoco quiso perdérselo, participando con varios vehículos privados y oficialmente con una variante del DB4 denominada DP212, que competía en la liga de los mayores gracias a su propulsor de 4 litros. Había mucha variedad pero desde los entrenamientos pesaba sobre la parrilla la sensación de que Scuderia Ferrari tenía la carrera en su mano...
Las 24 Horas se iban a celebrar en seco y comenzaron sobre un asfalto sin demasiada temperatura, algo que ayudó a que que el Aston Martin DP212 tomara la delantera con Graham Hill al volante, seguido a corta distancia por el Ferrari 330LM GTO de Mike Parkes, quien dio buena cuenta de su rival en la recta de Les Hunaudières, aunque en Mulsanne, Hill apuró demasiado la frenada y tocó al Ferrari mandándolo a la escapatoria. Le duró poco la alegría al británico pues antes de finalizar el segundo giro, Gendebien y su 330 TRI/LM ya estaban en cabeza, posición que no cederían hasta el final de la prueba salvo en un par de ocasiones durante los repostajes de la tarde y comienzo de la noche, y durante la lucha sin cuartel con Ricardo y Pedro Rodríguez.
Los Maserati, muy livianos y rapidísimos, no lograban inquietar al Ferrari Dino 246SP de los Rodríguez, muy cómodo en la segunda posición. Los de Bolonia copaban las tres primeras plazas del resto de los mortales pero las 24 Horas iban a ser especialmente duras con ellos. El Tipo 151/1 de Dick Thompson (Briggs Cunningham) bloqueaba frenos en las Esses y abandonaba con tan sólo 62 vueltas completadas. Unos giros después, con la oscuridad devorando La Sarthe, el 151/1 de Maurice Trintignant y Lucien Bianchi (Maserati France) sufría problemas en el alternador y se veía obligado a decir adiós. Quedaba en pista el de Bruce McLaren y Walt Hansgen (también Briggs Cunningham), pero una rotura de un neumático y diferentes avatares posterores lo fueron retrasando hasta definir su abandono alrededor del amanecer del domingo.
Sin presión detrás, los hermanos Rodríguez se atrevieron con el estandarte de Scuderia Ferrari. Al filo de la madrugada comenzó el ataque. En ese instante, las seis primeras posiciones estaban en manos de la italiana. Phil Hill y Olivier Gendebien, más experimentados que los mexicanos, lidiaron la embestida con maestría, lo que no impidió que el circuito vibrara con el arrojo mostrado por los dos jóvenes. Bastante detrás, Ludovico Scarfiotti y Giancarlo Baghetti asistían al duelo desde el habitáculo de su Dino 268SP, aunque, al cabo, no pudieron saborear el segundo cajon del podio tras el abandono al alba del 246SP de los Rodríguez, ya que, rozando el mediodía, ellos también acabaron causando baja.
Los 250 GTO de Pierre Noblet y Jean Guichet, y (algo más retrasado) el de Léon Dernier y Jean Blaton, ocuparon los puestos consecutivos detrás del 330 TRI/LM de Hill y Gendebien, quienes habían comenzado a proteger la mecánica de su coche y cedían terreno de manera controlada. Al final quedaban en pista 18 coches, el belga y su compañero norteamericano vencían de manera incontestable con 331 giros a La Sarthe acumulados. A cinco vueltas terminaba el primer GTO, el de Noblet y Guichet, y con diecisiete de descuento, el de Dernier y Blaton.
Ferrari obtenía así un goloso respiro en su azarosa vida mercantil, no obstante, los años siguientes iban a marcar un antes y un después en la prolongación de su leyenda.
Os leo.
< Sabor italiano, 1961 [#24LeMans 29]
No hay comentarios:
Publicar un comentario