Por desavenencias con la FIA, el RAC Tourist Trophy abandonaba el World Sportscar Championship de 1960, originando con ello una curiosa situación: las 24 Horas de Le Mans cerrarían la temporada, algo que a priori beneficiaba a Ferrari aunque, como se vería más tarde, las cosas no iba a salir tan holgadas para la italiana.
El Mundial comenzaba bien para La Scuderia pues lograba la victoria en los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires, pero en las 12 Horas de Sebring y la Targa Florio, después de haber enseñado los dientes en Argentina, fue Porsche quien impuso su ley con el pequeño Porsche 718 RS60 —vehículo con capacidad para enfrentarse a los grandes a pesar de su propulsor de tan sólo 1.5 litros, que se hacía fuerte en las cuidadas formas de su carrocería y bajo centro de gravedad, peso liviano y consumo reducido, amén de sus generosos depósitos de combustible—. En los 1.000 Kilómetros de Nüburgring, cuarta carrera puntuable de las cinco que componían el calendario, vencía el Maserati Tipo 61 de Camoradi (Casner Motor Racing Division) y Stuttgart colocaba un 718 RS60 en segunda posición, inmediatamente delante del primer Scuderia Ferrari...
En la tarde del 22 de mayo de 1960 Enzo Ferrari tenía un serio dilema sobre la mesa: su escuadra era segunda en el Mundial de Resistencia y si pretendía conseguir el anhelado título World Sportscar Championship sus coches debían vencer en Le Mans frente a los pequeños diablos alemanes. No quedaba otra.
Por suerte, Aston Martin estaba comenzando a atravesar una de sus cíclicas crisis económicas y declinaba participar oficialmente en La Sarthe, de forma que desde el mismo lunes 23 de mayo, la fábrica de Il Cavallino Rampante se concentraba en preparar sus Testarossa con el único objetivo en mente de salir triunfadora de las 24 Horas de Le Mans que se iban a celebrar apenas un mes más tarde, entre el 25 y 26 de junio.
Ahora bien, las exigencias de la FIA, cada vez más comprometida en ofrecer un campeonato exclusivo, chocaban con la idiosincrasia que había dado el ACO (Automobile Club de L'Ouest) a su prueba emblemática. Con el rechazo de Goodwood empapando la atmósfera, el esfuerzo del organismo francés por cumplir las exigencias federativas sin perder la esencia de las 24 Horas resultó notable, pero dio lugar a un galimatías de reglamento que lo único que consiguió fue ahuyentar posibles participantes. De los 100 inscritos en 1959 se pasaba a tan sólo 77 en la edición de 1960. No resultaba grave pues de todas formas sólo partirían 55 a las 16:00 del sábado, pero marcaba el inicio de una etapa de tiranteces entre Le Mans y París.
Ferrari competía con trece vehículos, cuatro de ellos oficiales y el resto a la sombra de Maranello. Maserati había tomado nota del triunfo de su Birdcage en Nürburgring y apoyaba en La Sarthe a Camoradi, incluyendo una versión Longtail del Tipo 61 supervisada por los talleres de Módena con el fin de sacar el máximo provecho a los neumáticos Goodyear estadounidenses. La baja de Aston Martin se hizo notar, en todo caso, dos DBR1/300 iban a defender el pabellón británico en manos privadas, uno de ellos con un tal Jim Clark al volante...
Y Porsche. El 718 RS60 aumentaba cilindrada y se ponía en los 1.595 cc., confiando su chance al menor número de repostajes por relevo y a un sobresaliente paso por curva. Pero las 24 Horas de 1960 iban a estar marcadas por los accidentes de Gurney y D'Orey en entrenamientos, así como el de Sieff, que llevó a Chapman a retirar su Lotus Elite propulsado por el Climax 2.0L I4. Su potencia resultaba excesiva para el pequeñín de Colin y en evitación de males mayores, el genio de Richmond prefirió tragarse el sapo antes que exponer a ninguno de sus pilotos a un problema recurrente en las suspensiones, mucho menos después de los trágicos sucesos del Gran Premio de Bélgica.
El Mundial comenzaba bien para La Scuderia pues lograba la victoria en los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires, pero en las 12 Horas de Sebring y la Targa Florio, después de haber enseñado los dientes en Argentina, fue Porsche quien impuso su ley con el pequeño Porsche 718 RS60 —vehículo con capacidad para enfrentarse a los grandes a pesar de su propulsor de tan sólo 1.5 litros, que se hacía fuerte en las cuidadas formas de su carrocería y bajo centro de gravedad, peso liviano y consumo reducido, amén de sus generosos depósitos de combustible—. En los 1.000 Kilómetros de Nüburgring, cuarta carrera puntuable de las cinco que componían el calendario, vencía el Maserati Tipo 61 de Camoradi (Casner Motor Racing Division) y Stuttgart colocaba un 718 RS60 en segunda posición, inmediatamente delante del primer Scuderia Ferrari...
En la tarde del 22 de mayo de 1960 Enzo Ferrari tenía un serio dilema sobre la mesa: su escuadra era segunda en el Mundial de Resistencia y si pretendía conseguir el anhelado título World Sportscar Championship sus coches debían vencer en Le Mans frente a los pequeños diablos alemanes. No quedaba otra.
Por suerte, Aston Martin estaba comenzando a atravesar una de sus cíclicas crisis económicas y declinaba participar oficialmente en La Sarthe, de forma que desde el mismo lunes 23 de mayo, la fábrica de Il Cavallino Rampante se concentraba en preparar sus Testarossa con el único objetivo en mente de salir triunfadora de las 24 Horas de Le Mans que se iban a celebrar apenas un mes más tarde, entre el 25 y 26 de junio.
Ahora bien, las exigencias de la FIA, cada vez más comprometida en ofrecer un campeonato exclusivo, chocaban con la idiosincrasia que había dado el ACO (Automobile Club de L'Ouest) a su prueba emblemática. Con el rechazo de Goodwood empapando la atmósfera, el esfuerzo del organismo francés por cumplir las exigencias federativas sin perder la esencia de las 24 Horas resultó notable, pero dio lugar a un galimatías de reglamento que lo único que consiguió fue ahuyentar posibles participantes. De los 100 inscritos en 1959 se pasaba a tan sólo 77 en la edición de 1960. No resultaba grave pues de todas formas sólo partirían 55 a las 16:00 del sábado, pero marcaba el inicio de una etapa de tiranteces entre Le Mans y París.
Ferrari competía con trece vehículos, cuatro de ellos oficiales y el resto a la sombra de Maranello. Maserati había tomado nota del triunfo de su Birdcage en Nürburgring y apoyaba en La Sarthe a Camoradi, incluyendo una versión Longtail del Tipo 61 supervisada por los talleres de Módena con el fin de sacar el máximo provecho a los neumáticos Goodyear estadounidenses. La baja de Aston Martin se hizo notar, en todo caso, dos DBR1/300 iban a defender el pabellón británico en manos privadas, uno de ellos con un tal Jim Clark al volante...
Y Porsche. El 718 RS60 aumentaba cilindrada y se ponía en los 1.595 cc., confiando su chance al menor número de repostajes por relevo y a un sobresaliente paso por curva. Pero las 24 Horas de 1960 iban a estar marcadas por los accidentes de Gurney y D'Orey en entrenamientos, así como el de Sieff, que llevó a Chapman a retirar su Lotus Elite propulsado por el Climax 2.0L I4. Su potencia resultaba excesiva para el pequeñín de Colin y en evitación de males mayores, el genio de Richmond prefirió tragarse el sapo antes que exponer a ninguno de sus pilotos a un problema recurrente en las suspensiones, mucho menos después de los trágicos sucesos del Gran Premio de Bélgica.
La arrancada se daba a la hora indicada del sábado 25 de junio y 55 vehículos se disponían a jugar sus respectivas cartas mientras Ferrari miraba a Porsche y la alemana no quitaba ojo a la italiana.
Maserati lideraba los primeros compases de la prueba con cinco Ferrari detrás, entre los que se había intercalado en sexta posición el Jaguar D Type de Ecurie Ecosse conducido por Ron Flockhart. El del tridente abría brecha sobre sus rivales aunque la guerra estaba en otro sitio. En todo caso, en el giro 22 llegaba el mazazo para La Scuderia. Un error de estimaciones acababa con las posibilidades de Wolfgang von Trips y Phil Hill, así como con las de Pedro Rodríguez y Ludovico Scarfiotti. Ambos vehículos se han quedado sin gasolina. El Longtail de Maserati no corre mejor suerte y cae en la misma vuelta.
El ritmo es frenético. Masten Gregory seguía en punta sobre el Maserati dorsal número 24, aunque la fortuna le iba a resultar esquiva. Con el ocaso y las nubes lamiendo el horizonte de La Sarthe y 49 coches sobre la pista, el de Kansas entra en boxes para dejar su volante a Chuck Daigh pero el vehívulo no responde y se pierden 11 giros en arreglar la misma avería eléctrica que los tumbará vueltas después y más tarde acabará también con las expectativas del dorsal 25. Camoradi está KO.
Ferrari aprovecha el hueco dejado por su rival. Había comenzado a lloviznar y Frère toma la delantera seguido Ginther y con el Ferrari NART de Pilette en tercera posición. Los de Il Cavallino Rampante abren la oscuridad a golpe de focos con los Porsche suficientemente detrás como para soñar que era posible. Y en esto se desataba un aguacero que originaba un caos monumental. Doblados, coches atravesados o intentando volver al circuito... Resultaba peligroso circular bajo estas condiciones porque la visibilidad era prácticamente nula aunque los pilotos de Stuttgart parecían ajenos a esta coyuntura. Los 718 RS60 disponían de limpiaparabrisas de doble cuerpo que lo mismo limpiaban de agua la visera exterior de plexiglás que reducían los efectos de la condensación por el interior. En Ferrari se desataban las alarmas. Gestionaban la ventaja con comodidad, aunque al ritmo que venían los Porsche podían estar muertos antes del amanecer...
Pero la diosa Fortuna se aliaba con Enzo Ferrari, sus máquinas y sus hombres. Los little bastards alemanes sufrían problemas con su propulsores y se hundían, literalmente, y Gendebien y Frère acabarían dominando la madrugada sin verse inquietados por nadie. La oscuridad y las inclemencias meteorológicas reducirán la parrilla a prácticamente la mitad antes del amanecer, pero la mañana del domingo 26 de junio resultará dulce para la italiana. Sólo Clark y Salvadori mantienen sus posibilidades sobre su Aston Martin DBR1/300, y serán terceros después de la rotura de la caja de cambios del Ferrari de Ginther y Mairesse.
Porsche había acusado tratar de luchar de tú a tú con La Scuderia en un santuario como La Sarthe y es un mero recuerdo cuando Paul Frère y el incombustible Olivier Gendebien cruzaban la meta primeros con 314 giros completados. Tras ellos el Ferrari NART de Ricardo Rodríguez y André Pilette con cuatro vueltas de descuento. En tercera posición, muy lejos de la cabeza, Jim Clark y Roy Salvadori, certificando que los DBR1 daban para mucho más y que David Brown se había equivocado de plano apostando por la Fórmula 1 en un año tan delicado para la británica. Sólo han concluido 20 coches.
Il Commendatore sonreía. El Mundial de Resistencia y Le Mans de una misma tacada. Había sido duro pero también había merecido la pena. Resultaba prioritario cambiar algunas cosas, pero mejor dejarlo para la edición siguiente...
Os leo.
< Aston Martin DBR1/300, 1959 [#24LeMans 27]
Il Commendatore sonreía. El Mundial de Resistencia y Le Mans de una misma tacada. Había sido duro pero también había merecido la pena. Resultaba prioritario cambiar algunas cosas, pero mejor dejarlo para la edición siguiente...
Os leo.
< Aston Martin DBR1/300, 1959 [#24LeMans 27]
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