domingo, 3 de junio de 2018

Maximizing the Audience [#BlueTrain/013]


Vamos a cruzar el ecuador de esta microaventura que iniciamos juntos el pasado 22 de mayo, que si todo va según lo marcado concluirá en la antesala de las 24 Horas de Le Mans de este año. Es domingo por la mañana y tengo a Wim Mertens sonando en los cascos, concretamente la pieza que da título a esta entrada, y no sé muy bien por qué, pienso en La Sarthe como una enorme partitura, aunque mejor dejamos eso ahora...

Las 24 Horas de Le Mans se ganan en el paso por curva, como sucede en cualquier carrera donde compiten vehículos que generan carga que los sujeta al suelo (downforce).

Ahora bien, las enormes rectas del circuito francés plantean un escenario en el que se hace imprescindible ir velocísimo también en ellas, lo que implica un delicado trabajo de equilibrado del coche que buscará la máxima eficiencia en todo tipo de terreno, algo que, a su vez, acrecienta un riesgo que todo piloto tiene bien presente en su cabeza cuando coge el volante de cualquiera de los representantes de las cuatro categorías que intervienen en la prueba.

Y es que no hay un sólo modelo de eficiencia aerodinámica disputando la carrera, sino que hay dos, que obviamente deben convivir.

Por un lado tenemos una aerodinámica muy elaborada en las categorías LMP1 y LM2, que está enfocada a extraer la mayor cantidad de rendimiento a la downforce, como sucede en Fórmula 1. Y por otro, una menos elaborada enfocada más a reducir la resistencia al avance (drag), típica del los GTE-Pro y GTE-Am, ya que, en síntesis, estos son coches de calle preparados.

Unos y otros resuelven idénticas variables. Todos se aprovechan en mayor o menor medida del efecto suelo y todos tratan de impedir que un excesivo drag les quite décimas de velocidad, pero su diseño y volumen exterior hacen que el aire responda de manera desigual a su paso. Así las cosas, unos y otros generan por detrás las correspondientes estelas de aire sucio o turbulento, que, como insinuábamos el otro día, afectan a quienes intentan sobrepasarlos, aunque con mayor riesgo para los LMP1 y LMP2 debido a que su aerodinámica es mucho más delicada [La hermandad (#BlueTrain/018)].

Terminamos. A diferencia del resto de circuitos del WEC (World Endurance Championship FIA), cuyo representante más largo es Spa-Francorchamps con 7 kilómetros (7.004 metros exactamente), La Sarthe prácticamente lo dobla en longitud con sus 13 kilómetros y medio (13.629 metros), y además, presenta rectas gigantescas como Les Hunaudières o rapidísimas como Mulsanne, o zonas extensas y veloces como las intersecciones entre Mulsanne Corner y Virage d'Indianapolis, o entre Arnage y Porsche, lo que le convierte en un tipo Monza de los nuestros, algo que obliga a los equipos a quitar ala y sacrificar ligeramente el paso por curva en aras de ganar décimas con el acelerador a fondo.

Y como sucede en Fórmula 1, esto viene a significar que reducir un poco la carga aerodinámica para ir rápido en recta supone que los giros van a ser más complicados de tramitar, y por tanto, que será el ritmo de la prueba el que defina si el riesgo en el paso por curva es grande o endiablado. Y es que las leyes de la aerodinámica, y sus gabelas, no entienden de disciplinas.

Os leo.

4 comentarios:

Bastian dijo...

siempre he tenido una duda: ¿que tanto influencia el desgaste de neumaticos el uso de mayor o menor carga aerodinamica?, y ya que estamos, ¿porque hay veces que cambian solo ruedas delanteras o solo traseras?, ¿no afecta eso al balance del auto?, gracias por esta serie!!

Jose Tellaetxe Isusi [Orroe] dijo...

Buenas tardes, Bastian ;)

La carga influye pero no drásticamente porque cada equipo define con ayuda del proveedor el tipo de compuesto más idóneo. Más bien influyen el esfuerzo y las demás circunstancias propias de la carrera, más o menos como en F1: frenado, deslizamientos, etcétera.

En cuanto a los cambios no completos, depende del desgaste que hayan sufrido los compuestos de cada eje y de la vida útil del juego que no se cambia, porque los segundos que se ganan en las paradas también sirven para definir las posiciones o incluso la victoria. En este sentido, cada equipo tiene claro en cada momento qué es lo más favorable y aunque evidentemente el balance puede cambiar inicialmente, con algo de electrónica en los 4x4 o un correcto tratamiento de las gomas, en un par de vueltas a los sumo el coche vuelve a comportarse como antes.

Un abrazote y gracias ;)

Jose

Jose

Agustín dijo...

Muchas gracias sr. José por su tiempo y sus letras. No sentía interés por esta prueba pero he comenzado a entender por qué se conoce como "La madre de las carreras". Mil gracias le reitero. Esperando la proxima entrega.

Bastian dijo...

Jose,

muchas gracias por tu respuesta.

saludos!