Hay mucho esfuerzo desperdiciado por ahí debido a que el idioma del aficionado medio y el de la mayoría de expertos de todo pelo y condición no suelen sintonizar, y me refiero a este último grupo en términos respetuosos porque independientemente de que se pongan más salidos que el gallo de la Pasión intentando explicar qué función tiene un chisme minúsculo de la carrocería, de cualquier carrocería, o se dejen las entrañas procurando ser didácticos, en todos ellos anida la misma intención y pasión: acercar lo complejo a la mayor cantidad de gente posible.
El caso es que hablas con la peña y mencionas la palabra downforce y, la mayoría, incluso en la actualidad, te mira como raro, como preguntándose de qué cojones estás hablando. ¿Es tan importante eso...? Si se te ocurre intentar aclararlo aludiendo a la sustentación invertida, olvídate, la cosa no hará sino empeorar.
Y bueno, se dice que un monoplaza F1 sería capaz de correr cabeza abajo...
No es del todo cierto. En posición normal el peso del vehículo juega a favor del posado del coche sobre la pista y en caso de circular del revés habría que descontarlo porque la Fuerza de la Gravedad sigue estando ahí. Pero sí, podemos coincidir en que más de 2 toneladas de presión serían suficientes para pegar un F1 a un techo en condiciones de rodaje óptimas, incluso 1'3, '4 o '5, si descontamos el peso, también bastarían aunque la situación resultaría un poco más delicada...
Bien, la downforce es esa fuerza resultante de una diferencia de presiones que pega un volumen a una superficie. A los aviones les permite volar y despegarse del suelo (liftforce), pero a nuestros coches los pega al asfalto, y es importante que retengamos este dato porque la cosa funciona como un atractor magnético y las máquinas voladoras no hacen otra cosa que enredar la exposición. La downforce, la sustentación invertida o como queramos llamarla, consiste en un puto imán que ejerce atracción sobre el asfalto.
Tres son los elementos que ejercen esta función: alerón delantero, fondo plano y difusor, y alerón trasero, el resto del coche se diseña para optimizar su respectivo trabajo.
El mejor ejemplo que se me ocurre, y al que me he referido en Nürbu en épocas pretéritas, cuando no hacía falta tener un máster para hablar de estas cosas, son los coches de Scalextric. Los más añosos recordamos aquellos cacharrillos que iban como centellas en recta peros se salían a la mínima en cuanto tomaban una curva. Llegaron los primeros imanes de ferrita y sus correspondientes tornillos en el contendor de plástico. La gente no atendía a la función de los coño tornillos porque los juguetes iban de cine en todo terreno o condición, pero los finos habían entendido antes que nadie que se podía controlar la distancia entre la posición del chisme y el carril de la pista. Para ellos, las rectas eran suaves y en curva sus trastos seguían agarrándose como lapas... más tarde llegaron los imanes de neodimio, pero se presentaban más adelantados que los antiguos de ferrita...
No me enredo. La downforce es una fuerza que precisa ser suave en recta (para no lastrar la velocidad) y efectiva y potente en curva porque ahí es donde se ganan las carreras, en cuyo equilibrio los ingenieros de los equipos invierten horas y horas de trabajo. El equilibrio, amén, siempre dificil, entre ir veloz en terreno rectilíneo y virado. El compromiso en que el resultado de una vuelta sea el resultante entre ganar décimas en recta y continuar ganándolas en curva. En definitiva, controlar el imán para que su función resulte óptima y pegue el coche al asfalto lo justo y necesario. Y no es tarea fácil...
Os elo.
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