Hemos hablado otras veces de los abundantes «seis ruedas» que han existido a lo largo y ancho de la historia del motorsport, e incluso, creo recordar, ya explicamos por qué el archifamoso P34 de Tyrrell supuso una bellísima anomalía porque colocaba cuatro neumáticos en posición delantera cuando la norma ha sido colocarlos atrás, fundamentalmente en línea.
El cacharro ideado por Derek Gardner a mediados de los setenta del siglo pasado buscaba eficacia aerodinámica, y es por ello que las ruedas no eran tales sino rueditas de pequeño tamaño, algo que permitía que quedaran amparadas por la carrocería. Bueno, la cosa no funcionó del todo. El coche resultaba excesivamente nervioso por su corta batalla, y a pesar de que logró algunas buenas actuaciones y una victoria (con doblete) en el Gran Premio de Suecia de 1976, su ejemplo no cuajó en la parrilla y, finalmente, se desestimó porque a Goodyear tampoco le salía rentable seguir produciendo compuestos minúsculos para un sólo equipo.
Sí, el Tyrrell fue una bonita anomalía en la competición porque, como decíamos al principio, lo habitual ha sido disponer cuatro ruedas atrás en dos ejes tractores.
Buena muestra de ello fueron el Kurtis Kraft-Offenhauser 500G de la Indy 550 de 1957, o las experiencias en F1 del March 2-4-0 de comienzos de 1977 o el Williams FW07D anterior a la prohibición de las six wheels en 1983. Hay muchos más ejemplos tanto en la automoción civil como deportiva, y no quiero olvidarme aquí del Jules II Proto 6x4 que participó en la edición del París-Dakar de 1984. Y, por supuesto, el cine, la televisión y la literatura, también se han abonado a este tipo de cacharros fantásticos de varios ejes tanto delante como detrás, como el fabuloso «seis ruedas» Hannibal 8 que conducía el Professor Fate en The Great Race.
Bueno, la cosa da para mucho, así que, como el texto se me va de espacio, circunscribámonos a los ejemplares de vehículos que llevaban cuatro ruedas en un único eje posterior, al estilo de los camiones, y es que aunque parezca increíble, esta modalidad estuvo en uso en el periodo anterior a la II Guerra Mundial, sobre todo en las carreras en cuesta.
La solución tenía su aquél. Colocar las ruedas traseras en paralelo (batería) permitía aumentar la superficie de contacto con el suelo, mejorando con ello la tracción, reduciendo el deslizamiento lateral y repartiendo el esfuerzo en mayor cantidad de gomas —la industria de los neumáticos no estaba tan tecnológicamente avanzada como se desearía y lo que a partir de finales de los sesenta del siglo XX se podía hacer con productos más anchos, se salvaba unas décadas antes sumando ruedas. Sencillo, ¿no?
Así las cosas, para terminar vamos a destacar el Alfa Romeo 8C/35 Six Wheels Bo'Ness Hillclimb y el Auto Union Type C Hill Climber cuya imagen abre esta entrada, exponentes de una tendencia habitual en una época abierta a este tipo de experimentos, y con más razón el caso del coche alemán, ya que como mencionábamos hace poco [El «Typ» C], el monumental motor que llevaba en sus entrañas exigía soluciones radicales so pena de castigar en exceso en terreno virado al conductor.
Os leo.
El cacharro ideado por Derek Gardner a mediados de los setenta del siglo pasado buscaba eficacia aerodinámica, y es por ello que las ruedas no eran tales sino rueditas de pequeño tamaño, algo que permitía que quedaran amparadas por la carrocería. Bueno, la cosa no funcionó del todo. El coche resultaba excesivamente nervioso por su corta batalla, y a pesar de que logró algunas buenas actuaciones y una victoria (con doblete) en el Gran Premio de Suecia de 1976, su ejemplo no cuajó en la parrilla y, finalmente, se desestimó porque a Goodyear tampoco le salía rentable seguir produciendo compuestos minúsculos para un sólo equipo.
Sí, el Tyrrell fue una bonita anomalía en la competición porque, como decíamos al principio, lo habitual ha sido disponer cuatro ruedas atrás en dos ejes tractores.
Buena muestra de ello fueron el Kurtis Kraft-Offenhauser 500G de la Indy 550 de 1957, o las experiencias en F1 del March 2-4-0 de comienzos de 1977 o el Williams FW07D anterior a la prohibición de las six wheels en 1983. Hay muchos más ejemplos tanto en la automoción civil como deportiva, y no quiero olvidarme aquí del Jules II Proto 6x4 que participó en la edición del París-Dakar de 1984. Y, por supuesto, el cine, la televisión y la literatura, también se han abonado a este tipo de cacharros fantásticos de varios ejes tanto delante como detrás, como el fabuloso «seis ruedas» Hannibal 8 que conducía el Professor Fate en The Great Race.
Bueno, la cosa da para mucho, así que, como el texto se me va de espacio, circunscribámonos a los ejemplares de vehículos que llevaban cuatro ruedas en un único eje posterior, al estilo de los camiones, y es que aunque parezca increíble, esta modalidad estuvo en uso en el periodo anterior a la II Guerra Mundial, sobre todo en las carreras en cuesta.
La solución tenía su aquél. Colocar las ruedas traseras en paralelo (batería) permitía aumentar la superficie de contacto con el suelo, mejorando con ello la tracción, reduciendo el deslizamiento lateral y repartiendo el esfuerzo en mayor cantidad de gomas —la industria de los neumáticos no estaba tan tecnológicamente avanzada como se desearía y lo que a partir de finales de los sesenta del siglo XX se podía hacer con productos más anchos, se salvaba unas décadas antes sumando ruedas. Sencillo, ¿no?
Así las cosas, para terminar vamos a destacar el Alfa Romeo 8C/35 Six Wheels Bo'Ness Hillclimb y el Auto Union Type C Hill Climber cuya imagen abre esta entrada, exponentes de una tendencia habitual en una época abierta a este tipo de experimentos, y con más razón el caso del coche alemán, ya que como mencionábamos hace poco [El «Typ» C], el monumental motor que llevaba en sus entrañas exigía soluciones radicales so pena de castigar en exceso en terreno virado al conductor.
Os leo.
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