SF1000 para inútiles

No, tranquilos, no pretendo meterme con Sebastian ni nada por el estilo. Pero puesto que Binotto sigue insistiendo en que hay esperanza y alude a que falta motor, voy a intentar explicar en qué consiste este curioso fenómeno sin que nos haga falta un máster en ingeniería para entenderlo, ya que la Fórmula 1 es tan compleja, pero tan, tan compleja, que muchas veces nos enredamos en disquisiciones y argumentos de altura y olvidamos que el grueso de la afición no está para clases magistrales.

Y bien, admitiendo que nuestra actividad sí es compleja, tampoco supone demérito aceptar que todos conocemos qué implicación adquiere la aerodinámica, más o menos en qué consiste el chasis y la parte mecánica, y, por supuesto, qué factor clave representa la unidad de potencia, de forma que por no irnos por las ramas, podemos coger estos tres elementos que entendemos todos para tratar de comprender qué coño sucede con el SF1000 de La Scuderia este 2020. Quedará romántico, sin duda, pero espero que nos ayude, que es lo realmente importante.

Al lío. Todos los monoplazas se diseñan para obtener el mejor funcionamiento en pista, y lo hacen estableciendo un rango óptimo en el que casan aeodinámica, chasis y unidad de potencia. Yo lo he destacado con un rectángulo vertical de perfil amarillo en las imágenes que veréis abajo porque vengo de las Humanidades, las Artes Gráficas y la Literatura, por nada más, ya que, en esencia, supone un modelo ideal que afecta de Haas o Alfa Romeo hasta Mercedes AMG, aunque cada equipo ha diseñado este espacio de una forma específica. A veces hay más unidad de potencia que aerodinámica, o más chasis que aerodinámica, etcétera, pero como vengo diciendo, de la primera a la última escudería buscan afanosamente definir este campo de convivencia y lo dibujan según sus posibilidades.

Obviamente, cuanto más delicado sea el monoplaza mejor veremos de qué pie cojea, ya que esta zona amarilla es más estrechita porque se va en ella más al límite, un decir. Un Haas, por ejemplo, dispondrá de un mayor margen de maniobra porque sus aspiraciones consisten en chupar algunos puntos y ya, pero un Mercedes AMG, un Red Bull o un Ferrari, optan a ganar carreras, al menos sobre el papel, y aquí viene la madre del cordero, porque como el W11, el RB16 o el SF1000, no casen bien la aerodinámica, el chasis y la unidad de potencia, se hundirán y harán el ridículo para festejo del populacho.

En cabeza se trabaja con márgenes más exiguos que en la montonera o el fondo de la parrilla, y esto supone un ABC que deberíamos tener meridianamente claro antes de ponernos a criticar a los de arriba como si fuesen los de abajo. Allí (arriba) van a por todas y sus errores se pagan mucho más caro que en el caso de los que van a por lo que sobra, para que nos entendamos.

Pero no nos enredemos. Esta zona amarilla permite un cierto juego entre nuestros tres protagonistas sin que exista riesgo de mal comportamiento en el vehículo en su adaptación a cada circuito. En la imagen de abajo tenemos la típica alineación de un coche para un trazado como Mónaco. La aerodinámica se retrae porque no es tan importante, pero, ¡ojo al dato!, sin salirse del espacio óptimo.

En el caso de Monza, otro ejemplo al final de este párrafo, la aerodinámica cobra mucha más relevancia. El chasis y la unidad de potencia siguen permaneciendo casi en su sitio, pero los tres elementos continúan trabajando en la bendita zona amarilla, sin salirse ni por detrás ni por delante, porque, en ese caso, los resultados serían desastrosos.

¿Qué le ha pasado al SF1000? Al coche italiano le ha ocurrido que fue diseñado conforme a un rendimiento X de su propulsor, y que se establecieron una aerodinámica y un chasis conforme a las expectativas de contar con un determinado empuje en términos de potencia. Pero vino Paco con la rebaja a finales de febrero pasado, pillaron a Maranello con las manos en la masa, se firmó un pacto secreto con la FIA, y a su modelo ideal le iban a faltar un puñado de caballos a partir de ese instante.

Resulta obvio que la zona amarilla se les ha quedado algo alejada con respecto a las estimaciones iniciales para la máquina rossa. En consecuencia, el chasis se resiente y lo pagan las suspensiones y las gomas, etcétera, y la aerodinámica produce muchísimo drag (resistencia al avance) y lastra el vehículo en recta y donde debería ser fuerte: en terreno virado. Es lo que tiene contar con un monoplaza al que han capado...

Binotto puede ser demasiado optimista pero no miente. Si por fin aparecen los caballos que faltan seguramente el SF1000 volverá a estar plenamente operativo, no sé si para poder mojar la oreja a Mercedes AMG, pero sí para quitarnos el amargo sabor de boca.

Espero haberos servido de algo. Os leo.