Como ya hemos relatado en otras ocasiones, antaño se buscaba el rendimiento del motor y luego se fortalecía para darle fiabilidad a prueba de bombas, y hogaño es justamente al revés: primero se busca la fiabilidad y más tarde se aborda el rendimiento.
Bien, Tanabe San parte de este planteamiento cuando advertía recientemente que Honda está preparada para dar ese salto en 2020, y salvando el peculiar empeño que muestra la prensa en indicarnos que la japonesa no tuvo buenos comienzos (sic) —ningún fabricante los ha tenido salvo Mercedes-Benz, que ya sé que cansa recordarlo, pero es bueno tenerlo en cuenta para entender cómo está el patio en la parrilla y el por qué del dominio de la estrella de tres puntas—, voy a intentar explicar por qué desde 2014 se ha dado la vuelta a la tortilla en la ecuación fiabilidad/rendimiento.
Lo primero que hay que tener presente es que nuestras modernas unidades de potencia están compuestas por 6 elementos, y que un fallo nimio en cualquiera de ellos va a provocar que el conjunto no funcione correctamente.
En la imagen previa a estas líneas tenemos desgranados cinco de los elementos que comentábamos. Nos falta la Centralita, que es la encargada de que el global trabaje acompasada y unas partes no entorpezcan la labor de las otras, de forma que ya podemos hacernos una idea de por dónde viene los tiros de tanta complejidad.
El motor térmico de toda la vida (ICE, Internal Combustion Engine), el turbo (Turbocharger), los dos recuperadores de energía (MGU-K y MGU-K), la pila de almacenamiento (Energy Store) y la centralita (ECU, Electronic Control Unit), tienen que funcionar a niveles exagerados cada uno en sus respectivos cometidos, pero además, deben resolver perfectamente y al unísono, las exigencias de la unidad de potencia (Power Unit) mientras empuja el monoplaza a alta velocidad sobre un circuito.
Espero que ahora resulte fácil de entender que si alguno de estos elementos no funciona al 100% la cosa del global terminará haciendo agua por algún lado. Y sí, aquí tenemos la razón de por qué es tan importante encontrar primero la fiabilidad en cada una de las partes de la unidad de potencia y también en el conjunto, antes de ir después, y de cabeza, a extraer el máximo rendimiento posible de todo el paquete.
Y para terminar, algo que no hay que olvidar jamás: la resistencia de una cadena reside en la fortaleza de su eslabón más débil.
Os leo.
Y para terminar, algo que no hay que olvidar jamás: la resistencia de una cadena reside en la fortaleza de su eslabón más débil.
Os leo.
2 comentarios:
El motor tiene 6 partes, pero "inocentemente" hay una parte que es mas importante que las otras en la F1 de la era mercedes (es mas apropiado llamarlo asi que era hibrida). Es el dichoso MGU-H, el invento que se saco de la manga mercedes y que hoy dia sabemos que habia estado currandose en secreto desde hace años. Segun alguna fuente es tan caro y complicado como el propio motor termico, si no mas, y es una de las cosas que ha traido por la calle de la amargura a Honda, y tampoco ha hecho felices a los demas.
Esta es la bolita del trile. Es algo q se vendio en su dia (mejor dicho, la FIA y mercedes vendieron en su dia) que iba a pasar a los coches de calle y iba a llevar a coches mas eficientes y menos CO2 y salvar el planeta. Como siempre, ya sabemos como ha ido, al ser tan caro y complicado ni siquiera mercedes lo ha metido en su gama alta o altisima (excepto un prototipo q no se si se vendio en realidad). Es algo exclusivo ademas de la F1, no se emplea en ninguna otra competicion.
Pero ha cumplido bastante bien la funcion de barrera de entrada. Ni siquiera un campeon del WEC hibrido como toyota o porsche se pueden plantear meterse en esto. Un Cosworth hoy dia es totalmente inviable. Honda se metio inocentemente, y bien arrepentidos que estan, que nadie lo dude.
Como se ha visto mucho el truco, se va a quitar ese elemento, a ver si pica algun otro pardillo. Ya veremos....
No se trata simplemente de un MGU-H.
Todos los motoristas han explorado un nuevo concepto ICE (TJI lean combustion), MGU-K más avanzados, tecnología de baterías, entre otros. La eficiencia térmica de estos impulsores supera en las mejores familias el 50%, creo están en el mismo rendimiento de los v8 atmosféricos, con 2/3 partes del consumo de gasolina. En un mundo donde va a escasear el combustible fósil (por un motivo u otro) no es un avance menor.
Este impulsor nace en la división de camiones de Mercedes Benz. Quizás allí regrese todo este conocimiento adquirido, y en 20 o 30 años, los grandes vehículos de la construcción, transporte marítimo, maquinaria de guerra, quién sabe? estén basados en estas tecnologías.
Y por sobre todo, el software. La evolución del director de orquesta que coordina la sinfonía. Petabytes de datos, simulación, optimizaciones. La llave para desbloquear en estos impulsores hasta la última gota de rendimiento.
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