A pesar de que el ultimátum de Jruschov sobre Berlín (1958) había sembrado de inquietud el horizonte, Europa occidental buscaba en 1959 la estabilidad política y económica siguiendo el espíritu de los Tratados de Roma firmados dos años antes, y el sector de la automoción, aunque acuciado por los vaivenes de los precios del petróleo —ese mismo abril se había celebrado el First Arab Petroleum Congress, sentando las bases de lo que sería la OPEC (Organization of Petroleum Exporting Countries)—, no era ajeno a esta dinámica y trataba de consolidar el segmento de los utilitarios.
A finales de los cincuenta del siglo pasado Gran Bretaña tenía una notable pujanza en el mundo del automóvil. Vanwall había ganado el primer Mundial de Marcas F1, los primeros cinco pilotos del certamen de velocidad eran todos británicos y Mike Hawthorn se había proclamado Campeón del Mundo 1958, eso sí, con Ferrari. El 18 de agosto de 1959 era presentado en sociedad el icono de la década siguiente, el Austin 7 Mini. Aston Martin había ganado las 24 Horas de Le Mans y el 5 de septiembre se coronaba campeona del World Sportscar Championship tras vencer en el RAC Tourist Trophy (Goodwood). Pero no adelantemos acontecimientos...
La lista de solicitudes para las 24 Horas de Le Mans de 1959 casi dobló el número de plazas dispuesto por el ACO (Automobile Club de l'Ouest) para la tomar la salida el sábado 20 de junio, alcanzando la nada desdeñable cifra de 100 inscritos.
Ferrari había mejorado sus 250 TR con frenos de disco y una caja de cambios con quinta velocidad, pero las novedades no les habían sentado excesivamente bien, como se estaba comprobando en el Mundial de Sports. La reducción de peso y el aumento de potencia había mejorado el comportamiento en recta y aportaba más velocidad y mejor respuesta, pero en terreno virado el coche se mostraba demasiado nervioso, lo que lastraba el compromiso global y la conducción. Las ruedas Englebert estaban en el foco del problema, el fabricante belga había abandonado la competición en 1958 y sólo se mantenía unido a ella suministrando ruedas a la italiana. Para 1960 concluyó definitivamente la mutua colaboración que tantos éxitos había dado a ambas marcas.
Porsche volvía a presentar sus credenciales para vencer en la categoría de hasta 2 litros, aunque esta vez iba a encontrar más oposición que en ediciones anteriores. La de Stuttgart había asustado con su dominio en la Targa Florio y esto había servido de acicate para que Colin Chapman asaltara Le Mans con un Lotus 15 con motor Coventry Climax 2.0L I4. Ferrari también había decidio optar al dominio en el medio campo, confiando un Ferrari Dino 196S oficial a Eugenio Castellotti y su gente.
Por otro lado, Jaguar de nuevo carecía de representación formal: dos D-Type, uno de ellos en Ecurie Ecosse; ocho motorizaciones en total, entre las que se encontraban los mencionados, el Tojeiro de la escocesa, un Panhard X86 y cuatro Lister LM. Y Aston Martin, que como decíamos más arriba venía muy fuerte en el World Sportscar Championship y tenía como máxima aspiración dar fuerte y donde más dolía a Ferrari, para lo que había traído a La Sarthe cuatro DBR1/300, tres de ellos encuandrados en el equipo de fábrica (David Brown Racing), y el restante y un DBR1 en manos privadas.
Fiel a su estilo, Stirling Moss puso distancia con sus competidores en los primeros compases de la vigésimo séptima edición de las 24 Horas de Le Mans. Scuderia Ferrari venía con la lección aprendida de los 1.000 Kilómetros de Nürburgring, prueba que había ganado Aston Martin, y su intención era apretar a su rival pero sin exponer. Las grandes rectas de La Sarthe eran sus principales aliadas. A las cinco de la tarde del sábado, de los 54 participantes que habían tomado la salida aún se mantenían 52 en pista, Moss iba delante pero llevaba tres 250 TR59 a la cola de su DBR1/300, y media hora después, Jean Behra forzaba las órdenes de equipo y se lanzaba como un poseso sobre el de West Kensington para acabar robándole la cartera en Mulsanne.
La maniobra fue arriesgadísima por cuanto los 250 TR59 eran bastante tragones y había que llegar al giro 30 para repostar sin recibir penalizaciones, no obstante, cuando el atardecer empezaba a planear sobre Le Mans, el Ferrari rebelde seguía comandando la parrilla aunque, sin pretenderlo, había impuesto un ritmo endemoniado a la prueba que comenzaría a cobrarse víctimas antes de llegar a la medianoche y facilitaría una enorme sangría durante la madrugada.
A las nueve de la noche, el Aston Martin que conduce Graham Whitehead pisa una mancha de aceite, derrapa e impacta con el pequeño Stanguellini EFAC 750 Sport dorsal número 62 de Société EFAC, llevándose la peor parte. Antes de las diez, se retiraba el DBR1/300 que había liderado la carrera al comienzo y el D-Type de Ecurie Ecosse también abandona más o menos a esa hora. Sólo ruedan en esos instantes 34 coches. Porsche capitaneaba sin discusiones la zona de los 2 litros. El Lotus y el Ferrari ya estaban fuera de combate, pero tampoco era el día de la de Stuttgart: el 718 RSK de Herrmann y Maglioli claudicará sobre las once y cuarto y para el mediodía del domingo habrán caído el resto de representantes alemanes, incluyendo las dos unidades que le quedaban a Porsche KG.
El amanecer es de Scuderia Ferrari. Luego de algunos problemas sufridos en sus focos por el 250 TR59 de Gurney y Bhera, el Aston Martin de Shelby y Salvadori se había postulado brevemente como líder, pero los casi 300 caballos del coche rosso habían permitido a Gendebien y Hill recuperar la cabeza y abrir brecha. Para las diez de la mañana del domingo sólo ruedan en La Sarthe 16 vehículos de los 54 que partieron. La escabechina era realmente importante pero aún no había cesado. El Ferrari dorsal 14 abría la comitiva seguido a tres vueltas por el primero de los dos Aston Martin de la David Brown Racing, y a una más por el otro, el conducido por Trintignant y Frère, pero la falta de lubricante originará un sobrecalentamiento en el V12 italiano y su posterior parada, lo que brindará la victoria en bandeja a los dos DBR1/300.
Sólo acaban 12 coches. Roy Salvadori y Carroll Shelby cruzarán la meta en primera posición con 323 vueltas completadas a La Sarthe. Con una menos, Trintignant y Frère; y en tercera posición acabará el Ferrari 250 GT LWB Coupe de Blaton y Dernier (Ecurie Nationale Belge) con 297 giros al santuario. Enzo Ferrari no está contento con este premio de consolación y ya piensa en 1960...
Os leo.
< El diluvio, 1958 [#24LeMans 26]
A finales de los cincuenta del siglo pasado Gran Bretaña tenía una notable pujanza en el mundo del automóvil. Vanwall había ganado el primer Mundial de Marcas F1, los primeros cinco pilotos del certamen de velocidad eran todos británicos y Mike Hawthorn se había proclamado Campeón del Mundo 1958, eso sí, con Ferrari. El 18 de agosto de 1959 era presentado en sociedad el icono de la década siguiente, el Austin 7 Mini. Aston Martin había ganado las 24 Horas de Le Mans y el 5 de septiembre se coronaba campeona del World Sportscar Championship tras vencer en el RAC Tourist Trophy (Goodwood). Pero no adelantemos acontecimientos...
La lista de solicitudes para las 24 Horas de Le Mans de 1959 casi dobló el número de plazas dispuesto por el ACO (Automobile Club de l'Ouest) para la tomar la salida el sábado 20 de junio, alcanzando la nada desdeñable cifra de 100 inscritos.
Ferrari había mejorado sus 250 TR con frenos de disco y una caja de cambios con quinta velocidad, pero las novedades no les habían sentado excesivamente bien, como se estaba comprobando en el Mundial de Sports. La reducción de peso y el aumento de potencia había mejorado el comportamiento en recta y aportaba más velocidad y mejor respuesta, pero en terreno virado el coche se mostraba demasiado nervioso, lo que lastraba el compromiso global y la conducción. Las ruedas Englebert estaban en el foco del problema, el fabricante belga había abandonado la competición en 1958 y sólo se mantenía unido a ella suministrando ruedas a la italiana. Para 1960 concluyó definitivamente la mutua colaboración que tantos éxitos había dado a ambas marcas.
Porsche volvía a presentar sus credenciales para vencer en la categoría de hasta 2 litros, aunque esta vez iba a encontrar más oposición que en ediciones anteriores. La de Stuttgart había asustado con su dominio en la Targa Florio y esto había servido de acicate para que Colin Chapman asaltara Le Mans con un Lotus 15 con motor Coventry Climax 2.0L I4. Ferrari también había decidio optar al dominio en el medio campo, confiando un Ferrari Dino 196S oficial a Eugenio Castellotti y su gente.
Por otro lado, Jaguar de nuevo carecía de representación formal: dos D-Type, uno de ellos en Ecurie Ecosse; ocho motorizaciones en total, entre las que se encontraban los mencionados, el Tojeiro de la escocesa, un Panhard X86 y cuatro Lister LM. Y Aston Martin, que como decíamos más arriba venía muy fuerte en el World Sportscar Championship y tenía como máxima aspiración dar fuerte y donde más dolía a Ferrari, para lo que había traído a La Sarthe cuatro DBR1/300, tres de ellos encuandrados en el equipo de fábrica (David Brown Racing), y el restante y un DBR1 en manos privadas.
Fiel a su estilo, Stirling Moss puso distancia con sus competidores en los primeros compases de la vigésimo séptima edición de las 24 Horas de Le Mans. Scuderia Ferrari venía con la lección aprendida de los 1.000 Kilómetros de Nürburgring, prueba que había ganado Aston Martin, y su intención era apretar a su rival pero sin exponer. Las grandes rectas de La Sarthe eran sus principales aliadas. A las cinco de la tarde del sábado, de los 54 participantes que habían tomado la salida aún se mantenían 52 en pista, Moss iba delante pero llevaba tres 250 TR59 a la cola de su DBR1/300, y media hora después, Jean Behra forzaba las órdenes de equipo y se lanzaba como un poseso sobre el de West Kensington para acabar robándole la cartera en Mulsanne.
La maniobra fue arriesgadísima por cuanto los 250 TR59 eran bastante tragones y había que llegar al giro 30 para repostar sin recibir penalizaciones, no obstante, cuando el atardecer empezaba a planear sobre Le Mans, el Ferrari rebelde seguía comandando la parrilla aunque, sin pretenderlo, había impuesto un ritmo endemoniado a la prueba que comenzaría a cobrarse víctimas antes de llegar a la medianoche y facilitaría una enorme sangría durante la madrugada.
A las nueve de la noche, el Aston Martin que conduce Graham Whitehead pisa una mancha de aceite, derrapa e impacta con el pequeño Stanguellini EFAC 750 Sport dorsal número 62 de Société EFAC, llevándose la peor parte. Antes de las diez, se retiraba el DBR1/300 que había liderado la carrera al comienzo y el D-Type de Ecurie Ecosse también abandona más o menos a esa hora. Sólo ruedan en esos instantes 34 coches. Porsche capitaneaba sin discusiones la zona de los 2 litros. El Lotus y el Ferrari ya estaban fuera de combate, pero tampoco era el día de la de Stuttgart: el 718 RSK de Herrmann y Maglioli claudicará sobre las once y cuarto y para el mediodía del domingo habrán caído el resto de representantes alemanes, incluyendo las dos unidades que le quedaban a Porsche KG.
El amanecer es de Scuderia Ferrari. Luego de algunos problemas sufridos en sus focos por el 250 TR59 de Gurney y Bhera, el Aston Martin de Shelby y Salvadori se había postulado brevemente como líder, pero los casi 300 caballos del coche rosso habían permitido a Gendebien y Hill recuperar la cabeza y abrir brecha. Para las diez de la mañana del domingo sólo ruedan en La Sarthe 16 vehículos de los 54 que partieron. La escabechina era realmente importante pero aún no había cesado. El Ferrari dorsal 14 abría la comitiva seguido a tres vueltas por el primero de los dos Aston Martin de la David Brown Racing, y a una más por el otro, el conducido por Trintignant y Frère, pero la falta de lubricante originará un sobrecalentamiento en el V12 italiano y su posterior parada, lo que brindará la victoria en bandeja a los dos DBR1/300.
Sólo acaban 12 coches. Roy Salvadori y Carroll Shelby cruzarán la meta en primera posición con 323 vueltas completadas a La Sarthe. Con una menos, Trintignant y Frère; y en tercera posición acabará el Ferrari 250 GT LWB Coupe de Blaton y Dernier (Ecurie Nationale Belge) con 297 giros al santuario. Enzo Ferrari no está contento con este premio de consolación y ya piensa en 1960...
Os leo.
< El diluvio, 1958 [#24LeMans 26]
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