No es casual que el mayor caudal de notas discordantes al respecto del Nordschleife surja, precisamente, de una época en la que los pilotos adquieren conciencia plena del peligro que corren cada vez que se ponen al volante, y exigen, a su vez, un mayor compromiso con la seguridad por parte de las autoridades deportivas y equipos.
El primer aviso serio se hace efectivo en 1970. El Gran Premio de Alemania no se disputa en Nürburgring sino que se traslada a Hockenheim, un anillo mucho más reducido donde las velocidades son elevadas, los peligros similares, pero la capacidad de evacuación en caso de accidente es mucho mayor.
La década de los sesenta del siglo pasado —en realidad los últimos años cincuenta y los sesenta al completo—, han originado uno de los momentos más impresionantes y bellos en la evolución técnica de los vehículos de competición. Los coches se han vuelto más bajos, más livianos y más rápidos en el paso por curva. Pero a cambio, el conductor circula rodeado de combustible en el interior de una estructura que apenas le ofrece protección en caso de impacto.
El Nordschleife sigue siendo el mismo gigante indomable de siempre, pero ahora los gladiadores que se enfrentan a él carecen de los aperos y armas de antaño y claman porque alguien pare la sangría de muertes que ha ido mermando sus filas año tras año. No es un fenómeno que ataña sólo al trazado alemán, pero allí las consecuencias pueden ser más terribles si cabe, debido al alto nivel de exigencia que soportan hombres y máquinas durante el transcurso de una prueba.
El Nordschleife sigue siendo el mismo gigante indomable de siempre, pero ahora los gladiadores que se enfrentan a él carecen de los aperos y armas de antaño y claman porque alguien pare la sangría de muertes que ha ido mermando sus filas año tras año. No es un fenómeno que ataña sólo al trazado alemán, pero allí las consecuencias pueden ser más terribles si cabe, debido al alto nivel de exigencia que soportan hombres y máquinas durante el transcurso de una prueba.
En 1971, Nürburgring acogerá de nuevo el Gran Premio de Alemania, pero lo hará en una edición tasada a tan sólo 12 vueltas. Jackie Stewart vence habiendo recorrido 274 kilómetros cuando escasamente 15 años antes, Juan Manuel Fangio necesitó acumular con su monoplaza casi 502 mientras completaba 22 giros.
En la temporada siguiente (1972), la carrera alemana vuelve al formato más extendido desde 1958: 14 vueltas al anillo. Los vehículos ya incorporan un extintor a bordo —medida adoptada después de la muerte entre las llamas de Jo Siffert en Brands Hatch—, pero la evolución de los alerones y las mejoras en cuanto a neumáticos, los han convertido en auténticas balas.
Hay miedo a correr en Nürburgring, pero también existe una atracción irresistible por poder emular sobre su asfalto a los ringmeisters del periodo anterior a la Segunda Guerra Mundial, delirio que saltará hecho pedazos cuando Niki Lauda está a punto de perder la vida en 1976, y se comprende, tarde y definitivamente, que el Nordschleife se ha hecho demasiado viejo, gruñón, impredecible y peligroso, como para seguir jugando a nada con él.
Os leo.
PD: Darío, te echo de menos.
1 comentario:
Jose, tu Nurbur siempre me parece fresco y joven; pero que nunca deje de ser "gruñón, impredecible y peligroso", para seguir viniendo con gusto a dar vueltas por él.
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