viernes, 23 de diciembre de 2016

Todo está inventado


Puede parecer una locura tener que retroceder casi medio siglo para encontrar soluciones aplicables en la actualidad, pero el Sigma Grand Prix sigue ofreciéndonos jugosas respuestas a un entorno que aunque dé la sensación de que ha cambiado mucho, tal vez no lo he hecho en lo esencial.

Hablamos de este precioso concepto allá como a comienzos de 2009 [Pininfarina Sigma], pero conforme ha ido trancurriendo el tiempo, lejos de envejecer, sus soluciones en términos de seguridad se han ido demostrando más y más útiles. De forma que el otro día, leyendo decir a Fernando Alonso que las nuevas dimensiones de los neumáticos para 2017 acarrearán una mayor cantidad de spray en condiciones de lluvia, y por tanto una menor y peor visibilidad para quien vaya detrás, irremediablemente pensé de nuevo en el Sigma de Pininfarina.

Pero hagamos un poco de historia. En el verano de 1968, Ferrari y Carrozzeria Pininfarina unen sus fuerzas para dar respuesta a la demanda de seguridad de los pilotos de carreras. Ha fallecido el bicampeón del mundo Jim Clark en la primavera pasada, y aunque la desaparición del piloto escocés ha ocurrido en una categoría inferior (Fórmula 2), la convulsión es grande porque las muertes o los accidentes graves son el pan nuestro de cada día en la Fórmula 1.

La responsabilidad del proyecto recae en un jovencísimo Paolo Martin (25 años tenía entonces) que es casi un recién llegado a la casa Pininfarina. 

El ingeniero italiano trabajará sobre la idea de chasis del Ferrari 312 BA que está disputando aquella misma temporada, pero dará una vuelta de tuerca a la creación de Mauro Forghieri para proponer un vehículo F1 basado estrictamente en el concepto de monoplaza seguro, lo que permitirá que el Sigma Grand Prix ofrezca sus innovaciones a los visitantes del Salón del Automóvil de Ginebra de 1969.


Han pasado 47 años, que se dice pronto, pero la solución dada por Martin a la zaga de su creación resultaría ideal para resolver los problemas que augura Fernando Alonso con las ruedas de mojado en 2017, porque la parte deformable trasera del Sigma, ofrece además de una superficie que absorbería los impactos en el caso de que los hubiera, dos pantallas verticales que como escribía en 2009, evitarían que los pilotos que van detrás sufran la grava, las impurezas del asfalto o el agua que despide el coche que tienen delante.

Y además resultaría fácil de aplicar en la actualidad, ya que debido a la menor velocidad que se adquiere en suelo mojado y a que el factor downforce es menor en condiciones de agua, bastaría con aprovechar el volumen de la luz de lluvia para prender de él una pértiga horizontal con dos pantallas en sus extremos, que apenas interferirían en la aerodinámica del coche pero evitarían que el spray siga siendo un problema de visibilidad, y de seguridad, como advertía también Alonso.

Os leo.

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