jueves, 15 de diciembre de 2016

La fábula del ingeniero y la hormiga


Aparcando por un momento las conclusiones de ese conocido estudio que corrobora —se entiende que matemática y estadísticamente—, que mi abuela sería una bicicleta si llevara ruedas de radios en vez de piernas, creo que podemos coincidir en que, a veces, este tipo de iniciativas producen aberraciones.

No doy la razón ni la quito, entendedme. Esta bien tener en cuenta cuantos más puntos de vista mejor, pero la realidad es la que es por mucho que la adornemos de afanes cartesianos.

Conocéis de sobra aquello de que la media aritmética entre un tipo que no llega a fin de mes y otro tiene para limusina, yate y tres mansiones, da para que el segundo se mosquee porque ya no sale en la revista Forbes y para que el primero no entienda que, a pesar de todo, sigue sin llegar a fin de mes. Y doy por seguro que nadie ha visto en los jardines de infancia, parques infantiles o escuelas, ese 0,33% excedente que dicen las estadísticas que traen las mujeres españolas al mundo por cada niño completo...

Las cifras son peligrosas, pero más lo son aquellos que las manejan para que entendamos la vida bajo el prisma unívoco de la verdad supuestamente científica. Primero de todo porque ésta no existe como absoluto, y segundo, porque me parece bastante necio depositar nuestra experiencia vital en algo tan frío como los números.

En fin, empecé a escribir esta entrada ayer por la mañana, tempranito, y a primera hora de la tarde le prometía a Héctor que la tendría terminada. Pero me lié luego comprobando, que, a la mínima (el estudio de marras en este caso), el personal aprovecha cualquier bobada para seguir en su cómoda trinchera, y acabé preguntándome ¿qué sería de nuestros analistas de frigoríficos, de nuestros gurúes que caminan sobre las aguas y de nuestros traductores de artículos técnicos, si les quitásemos el juguete que los sustantiva entre el gentío como entendidos...?

En todo hecho científico hay una parte teórica y otra experimental, y hasta que las dos no coinciden no se da ese hecho como cierto y probado. Pues bien, hablando en términos de Fórmula 1, podríamos decir que la parte teórica es la que surge del tablero de diseño, del cotejo de datos previos y estimaciones, del paso por el túnel de viento y los programas de Dinámica de Fuídos Computacional, amén de por los respectivos protocolos de definición de los diferentes componentes que lo integran: unidad de potencia, hardware, software, etcétera...

Partiendo de la obviedad de que todo esto está ideado por humanos y elaborado por humanos, en realidad por muchos seres humanos, afirmar con rotundidad que ningún piloto puede encontrar un fallo superable, una alternativa viable, o sencillamente algo que haga al monoplaza mejor, es sentenciar que un Manor MR05 y un Red Bull RB12 son en esencia lo mismo porque ambos vehículos no pueden ir más allá de su diseño, según nos cuentan los de la supremacía técnica.

Os voy a ahorrar la pregunta de si hay alguien en la sala que niegue la posibilidad, por ejemplo, de que el coche no mejoraría sustancialmente si durante la primera semana de entrenamientos de la temporada que viene, la de Dinnington contase para desarrollar el MR06 (sí, lo he dicho) con Lewis Hamilton o Daniel Ricciardo al volante, contemplando, además, el beneficio de la ingente cantidad de datos que producirían orgasmos en todo el staff ingenieril antes de que los metieran mano para seguir evolucionando el vehículo, que es lo que les mola.

Y es aquí, precisamente, donde los supremacistas la cagan estrepitosamente, ya que no existe esa idea de máquina perfecta que ningún piloto puede mejorar, sino un marco anual de exploración técnica, un experimento prolongado en el tiempo, en el cual, es tan importante la teoría como la experiencia de campo. Donde resulta tan vital la última sensación que tiene el piloto cuando circula, como la idea que tiene el ingeniero después de haber echado un polvo.

Trabajar en equipo es eso: contribuir al avance, y para que haya avance tiene que existir margen de mejora donde puedan implicarse los más lumbreras de cada campo. De la conducción también.

Ésa es la esencia de la excelencia, y más en un entorno que normativamente hablando, por ahorrar gastos ha reducido la parte teórica mediante limitación de entrenamientos y horas de túnel de viento y CFD, haciendo más importante, como consecuencia, la parte práctica del experimento, aunque haya quien reniegue de la contribución de los pilotos desarrolladores, que como las meigas, haberlos haylos, sencillamente porque son imprescindibles.

Os leo.

6 comentarios:

Anónimo dijo...

Nos quejamos de lo que cuesta la repación de una avería de un coche actual (yo al menos). Hablamos de un producto que se fabrica en serie, que las piezas se hacen como churros y una vez diseñadas ... hasta el infinito y más allá.
Ahora pensemos en una pieza diseñada y rediseñada, fabricación artesanal y materiales buenos-bonitos-y-muycaros. Un golpetazo en una salida ¿que son? 80.000-90.000 euros en piezas de fibra de carbono. Añadamos la reingeniería. Al final solo el mucho dinero y el saber hacer (que se lo digan a la Ferrari) puede sacar ese 1% exagerando, que marca la diferencia. El piloto, desde hace 6/7 años aporta poco y cada vez menos.

Saludos
Miguel

Jose Tellaetxe Isusi [Orroe] dijo...

Buenas tardes Miguel ;)

No equivoquemos el costo o la rentabilidad inversión/retorno con la importancia del piloto porque volvemos a entrar en el blucle de la cosificación y los números.

Doy la vuelta a la tortilla. Se lo decimos a Ferrari, sí, pero teniendo en cuenta que dejó partir a un piloto desarrollador para cambiarlo por uno al que le desarrollaba las cosas Mark Webber en Red Bull, y acepto pulpo como animal de compañía y ,también, que a Maranello no le salen las cuentas.

En todo caso, ¿no ha pagado mucho Mclaren Honda por contar con dos 1% para desarrollar su vehículo? ¿No muestra demasiado interés por seguir contando con Alonso cuando era más fácil pillar 1% muchísimo más baratos? ¿Qué le pasa a Mercedes para no encontrar pilotos sólidos para reemplazar a Rosberg si Pascal o Esteban ya se han mostrado suficientemente veloces...?

La pieza esa de la que hablas también tiene una contribución del piloto que ayudó a desarrollarla, y la reingeniería no sabría dónde apoyarse si el piloto se limita a encogerse de hombros porque sólo supone un 1%...

Lo decía en el texto: una temporada es un experimento a 21 sucesos, y todas las partes cuentan, sobre todo la que tiene que vérselas con el terreno y trasladar la información recogida al fenómeno que sabrá utilizarla ;)

Un abrazote

Jose

Anónimo dijo...

Buenas tardes Jose.

El problema es ese, que la F1 es un juego de administración más que de conducción. Los propios equipos han entrado en el juego ... gastar menos pero ganara más en neto. Y para colmo limitamos los entramientos, cambios, ponemos un motor que es mucho más caro ... con la excusa del ecologismo (aquí el despiporre ha sido monumental). No digo que sea como hace años donde Ferrari tenía un motor para clasificación y otro para carrera, pero limitar lo que debe ser el mayor de los excesos es muerte segura.

Lo de McLaren es el despropósito máximo (al nivel de Toyota, veremos si este año lo remedian), cualquier equipo de medio para abajo habría quebrado. Ferrari es el pollo sin cabeza (a nivel técnico y directivo, y estos los más hipócritas), que además ha salvado el trasero en momentos por algunos de sus pilotos. Red Bull son posiblemente los más inteligentes y solo el problema de Renault les ha impedido continuar en la lucha ... estos el dinero lo tienen asegurado POR AHORA.

No se como será el año que viene, pero estos dos últimos ... con lo que empezabas casi que acababas ... los p..os tokens. Y vuelvo a los costes ¿pueden equipos del tipo Minardi, Marusia, Manor, ... permitirse los gastos? a mi juicio imposible; pueden arriesgar con la certeza de que 1 de cada 10 ganaran algo y el resto quebrará. La solución ajustarse a lo que ganarán y sobrevivir otro año. Solo los grandes pueden tirar de cartera y si el piloto ayuda, pero con lo vemos últimamente cada vez menos; y ese es otro de los males que acabarán con la F1.

Saludos
Miguel

Aficionando dijo...

Sí, quizás he subestimado el papel de los pilotos como desarrolladores, pero también creo que las sensaciones que los pilotos trasladan a los ingenieros después de un entrenamiento sólo sirven, o en buena medida, sirven al propio piloto.Por ejemplo, Si tuviéramos a Schummi probando el Mercedes a la vez que Rosberg, los ingenieros tendrían feedbacks completamente opuestos. Siempre se dijo (o leí por ahí hace mil años) que Schummi sacaba lo máximo de un Ferrari básicamente inestable, o mejor dicho, lo más cercano posible a lo inestable. Él era capaz de manejar esa inestabilidad para abordar las curvas colocando el coche en la posición que deseaba. En Mercedes se encontró con un AVE que iba sobre raíles. Imagino, durante sus dos temporadas en Mercedes, discutiendo con sus ingenieros sobre el tema y recordemos el baño que le dio Rosberg precisamente porque a Rosberg lo que le va es conducir un AVE.
Con Alonso y Kimi en Ferrari sucedía lo mismo: lo que le valía a Fernando no le valía a Kimi.
Por eso digo que el piloto como desarrollador sí, pero para él.
Gracias Jose.

Jose Tellaetxe Isusi [Orroe] dijo...

Buenos días ;)

Miguel ;) Es que incluso esto es complejo de ver sólo bajo el prisma deportivo. Son tan cuantiosas las ganancias que obtienen los equipos grandes por el simple hecho de tener presencia en F1 que es muy difícil evaluar cuál es la razón última de cada comportamiento.

Y en el caso de los zagueros, lo mismo, aunque evidentemente desde el ángulo opuesto.

En este sentido, los límites parecen más un «no nos hagamos daño» que otra cosa, aunque en mi opinión, que es muy similar a la tuya, todo esto devalúa la F1 :P

Héctor ;) Me alegro, y eso que parece ahora que Williams podría volver a contar con Massa en el caso de que se fuese Bottas, precisamente por su experiencia XDD

Y sí, es innegable que el mayor beneficiado es el piloto porque es quien mayor experiencia acumula para sí, aunque en el caso de dos pilotos diferentes, ya te digo que los programas de evaluación y desarrollo son también diferentes. Por eso la elección de pilotos, al menos en los equipos grandes, suele ser tan minuciosa y siempre, o casi siempre, contempla que haya un primer piloto y un segundo ;)

Un abrazote

Jose

iñaki dijo...

Solo diré una palabra que para mí es la esencia de la evolución técnica y dominación de Ferrari en la época de Schumacher. FIORANO. Después podemos hablar de ingenieros, programas informáticos ... Pero girar girar y girar