Teniendo en cuenta que en Resistencia también se han sufrido amplios periodos de dominio de una marca —aunque en el caso relativamente reciente de Audi se logró con hasta tres tecnologías distintas, si mal no recuerdo—, cada etapa reglamentaria ha significado un cambio y una reordenación de oportunidades, lo que, a la postre, supone uno de los mayores alicientes de las carreras de larga duración.
El coche de la imagen de entradilla, por ejemplo, es un Panoz LMP-1 (Roadster S) que compitió en 1999 y 2000 al amparo de la Normativa vigente entonces, pero llevaba su motor Elan Power V8 de 6.000 cc dispuesto en posición delantera, sencillamente porque se podía.
El caso es que Toyota ha llegado a 2023 después de pasearse por el WEC desde 2018 y por ausencia efectiva de rivales de altura —la japonesa nunca tuvo culpa de que se apearan de la competición los alemanes, salpicados por el escándalo dieselgate—, pero el formato Hypercar estrenado en 2021 se los ha devuelto, lo que me hace pensar en lo poco que dura la alegría en la casa del pobre en nuestra Fórmula 1.
Tomando como referencia el Mundial de Resistencia, no parece complicado dar con la tecla que no encuentran la FIA ni Liberty Media en la máxima categoría del automovilismo deportivo, y es que, como en botica, en esto de los reglamentos hay de todo pero resulta evidente que se acaban obteniendo frutos si se deja margen para que fabricantes y equipos se busquen la vida dentro del paquete de reglas, aunque sea en cuanto a variedad de las parrillas y la pluralidad de sus propuestas.
Os leo.
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